买车注意:“纯电动”汽车,未必是“纯粹电动”汽车!

原标题:买车注意:“纯电动”汽车,未必是“纯粹电动”汽车!

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汽车能用电机带着跑,就算植入“电动”基因,正式“触电”了。“触电”程度由浅入深,可分混动、插电混动、纯电动三种,这点很多人已经知道;但纯电动汽车又分两种:“原生”电动和“非原生”电动,这点其实很多人并不清楚。

前不久,在比亚迪电动汽车e2上市发布会上,比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江提到了一句:e2是“原生纯电动汽车”。这句话并没有引起太多注意,但透露了一个行业秘密:纯电动也有“原生”和“非原生”之分。

比亚迪e2是“原生”电动汽车

换句话说,“纯电动”汽车,未必是“纯粹的电动”汽车。

“油改电”和“油电兼容”

现在市面上的电动汽车,不少是从燃油车型改造而来,俗称“油改电”。

比如大众今年推出的几款:纯电朗逸、纯电宝来、纯电高尔夫,就是典型的“油改电”车型。

“油改电”,简单来说,就是把燃油车的油箱、发动机、变速器等动力部分拿掉,换成电动汽车的“三电”(电池、电机、电控)。这种办法可以迅速把现成的燃油车改造成纯电车型,汽车制造商又省时间又省钱;但缺点也很明显,就拿电池布置来说,只能在底盘上找地方东塞一块、西塞一块,有时候把宝贵的后备厢空间也挤占不少,能放进去的电池数量还是不理想。

“油改电”车型,在续航、能耗等方面很难有出色的数据。

“油改电”车型的电池布置受到不少约束

还有一种“兼容思路”,就是在平台研发的时候,就考虑了燃油车和电动汽车的兼容问题。比如吉利的CMA平台就“原生兼容”弱混、油电混合、插电混动、纯电车型,CMA平台的第一款车星越已经有了插电版本,不过目前还没有纯电版本的确切消息。

这种“兼容”电动汽车,在平台研发阶段为“三电”的布置设计了方案,比“油改电”的套路更合理。问题是,既然想“兼容”,就既要照顾发动机、变速器、油箱、排气管甚至传动轴的布置,又要给“三电”留出合理的位置,结果必然是两头都顾到了,但两头都要互相迁就,很多方面难免要“凑合”了。

纯粹的电动汽车什么样?

比亚迪的e2就不一样,它是一款“原生”的电动汽车,出身于比亚迪的电动汽车专属平台——e平台。

比亚迪e平台是电动汽车专属平台

比亚迪的e平台从2013年开始打造,用了5年时间完成,据称投入已经超百亿。电动汽车平台上研发的纯电动汽车,跟上述两种电动车有什么区别呢?

电动汽车的动力来源和燃油车完全不同。和发动机、变速箱、排气管、传动轴等一套复杂的机械比起来,电池、电机、电控这“三电”的机械结构简单、体积小,布置起来的自由度就大多了。

你看比亚迪的e2,跟燃油车比起来,它的前悬(前轮轴心到汽车最前端的距离)明显要短。e2的电机和电控是安装在前轴前方的,类似于燃油车的“前置前驱”,但这两样东西比发动机和变速箱小多了,用不着占用那么多地方,所以,前悬也不必伸出老长,留下必要的碰撞缓冲空间就可以了。

e2短前悬的设计,让它的侧面看上去比较“运动”

机器占的空间小,留给人的空间就大,所以同样的尺寸,e2这样的电动汽车的驾乘空间可以比燃油车做得更大。

电机和电控体积小,还有一个好处,就是汽车的前舱设计的自由度更大,前舱盖的高低和倾斜角度可以灵活调整,既可以让车头的线条更流畅,还能降低风阻系数。

比亚迪的e平台,是把电池布置在整车的中间,平铺在驾驶舱的地板下边。这种布局,一是给电池的前后留下最多的碰撞缓冲空间,安全性好;二是可以降低整车重心,让车的下盘更稳。

比亚迪的e2,还通过“三电”位置的巧妙布置,让前后轴载荷达到了5050。喜欢宝马的人都知道,前后轴载荷的平衡是宝马操控绝技的秘诀之一,前置后驱的宝马车型也要花很多心思去调整机械布局,但e2这样的“原生”电动汽车,即便是“前置前驱”,也能轻描淡写地搞定。

▲e2前后轴载荷为5050

电动汽车平台上出来的电动汽车,电池差不多都是这种布置法,电池安全性好、整车重心分配合理,车内的地板又是平展的,人坐进去就会觉得比地板凸起的燃油车更宽敞。

▲电动汽车的空间利用率优于燃油车

电动汽车平台也要模块化

我们买燃油车,懂行的人会看一下这车出自什么平台,借此来判断车子的技术年代。燃油车的开发平台几经进化迭代,现在技术最先进的是模块化平台;电动汽车平台也是一个道理,模块化程度越高,技术也就越先进。

“油改电”的车,基本构架还是燃油车那一套,谈不上什么模块化;“兼容平台”的电动汽车,有可能把“三电”某些部分搞成模块化;只有全新开发的纯电动汽车平台,才有可能完全按电动汽车的思路去考虑问题,设计出电动汽车的模块化构架。

比亚迪的e平台,就是一个典型的模块化平台,它不但把“三电”模块化,还顺手把车上主要的电子电器都整一块儿,用一块电路板控制了。

比如“三电”系统中的电机、电控系统、减速器本来是三种东西,在e平台上就合体成了一个模块,叫“驱动三合一”。合体的好处是:零部件和线束少了,体积小了,分量轻了,能耗低了。

▲e平台上,零部件设计高度集成化

再比如,现在汽车上的功能越来越复杂,除了传统的仪表、灯光、空调,还增加了无钥匙进入、倒车雷达、胎压监测等等新功能。这些东西本来各有各的“大脑”(控制器),各管各的事儿,在比亚迪的e平台上,多个“大脑”精减成了一个“大脑”,一个控制器就把活儿全包了。

比亚迪e平台,把动力、电的分配管理、电池、车身控制、人机交互设计成了几个模块,简称“33111”。

▲比亚迪e平台的核心是五个模块,简称“33111”

e平台的开发思路有两个:一个是标准化,另一个是集成化。

标准化的好处,是不同车型可以共享核心技术。比如主打运动、时尚的e2,跟主打性能、技术的王朝系列纯电动汽车,共用e平台,“三电”技术是同源的;

集成化的好处,是能提升“三电”系统的效率,降低能耗,还有助于轻量化。比亚迪e2,百公里耗电仅有10.9度(kW·h)电,这主要就是e平台集成化的功劳。

模块化平台还有一个好处,就是可以把一些先进的配置,向全系车型普及。道理很简单,一个模块开发出来以后,功能是高度集成的,只要车上用到这个模块,自然就有了相关功能。

比亚迪e2,一款10万价格区间的车,就全系标配了胎压显示、倒车影像、无钥匙进入等功能,还配备智能网联系统DiLink 2.0,在车内大屏上不但集成了导航、娱乐等常规功能,还支持众多安卓应用——要不是模块化平台,这些“高端”配置很难标配到这个价位的车上。

▲e2配备DiLink智能网联系统

我们看电动汽车,了解一下平台背景是有必要的,毕竟这可以体现一款电动汽车的整体技术水准。

不管是“油改电”还是“油兼容电”,都是汽车制造商向电动化转型阶段开发的“过渡车型”。大众真正的电动汽车,是纯电动MEB平台上的车型,首款车型ID.3刚刚在法兰克福车展首发,预计明年上市;吉利也有自己的纯电动GE平台,首款车几何A已经上市。

实际上,纯电动汽车平台也有区别,主要区别在于模块化的程度。

电动汽车的机械结构相对简单,搞模块化看似容易,实际上难度很大。不论是“驱动三合一”还是“高压三合一”,如果核心零部件是由不同的供应商提供,核心技术也分散在各家供应商手中,想整合成模块,谈何容易?

比亚迪之所以能率先推出高度模块化的纯电平台,是因为十几年来深耕“三电”,而且在电子设备的研发制造方面也有深厚积累,核心技术几乎全在自家手里,包括IGBT(其重要性相当于电动汽车的CPU)都能自己设计制造。像这样能“打通关”的汽车制造商,不说绝无仅有,目前看也是凤毛麟角。

高度模块化、标准化的电动汽车平台,也给电动汽车进化为“大型移动智能终端”提供了很好的支撑。如果电动汽车是个“标准硬件”(比亚迪秦Pro纯电动汽车就有开发者版,可以作为自动驾驶和车应用的开发平台),就给开发者提供了自由发挥的舞台,电动汽车的多种可能性也会就此打开。

▲电动汽车“标准硬件”可用以二次开发返回搜狐,查看更多

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