领克插电混动家族,电动化出行的“焦虑终结者”

原标题:领克插电混动家族,电动化出行的“焦虑终结者”

如果要在本次成都车展选一对行业影响最深远的车,你会怎么选?是首款国产AMG车型A 35 L,是国产宝马X2,还是首次亮相的凯迪拉克CT5?

让我来选选,我会选择在这次车展上市的领克02、03PHEV,更准确地说,应该是整个领克PHEV家族。

也许你会感到诧异,“PHEV也不是什么新鲜事物了,而且领克之前已经推出了01PHEV版,按理来说,02和03的PHEV已经没有什么神秘感了啊?”是的,若换作其他品牌的PHEV车型,可能不会引起大家的注意,但领克PHEV真有点不一样。

从产品阵营上看,领克是目前唯一实现全系车型PHEV化的品牌。从售价上看,领克的PHEV车型已与合资品牌同级别产品处于同样的价格区间,以领克03 PHEV为例,补贴前指导价为19.87-22.87万,与卡罗拉E+(20.78-23.08万)相差无几。

以上的做法,与大多数中国车企优先发展纯电动车的打法有点相违背,但领克似乎怀着某种特有的自信,让他们能独辟蹊径地走着自己的路。在领克的执着中,我们仿佛看到了中国新能源车最该践行的发展路径。

电动化不等于纯电动,领克找准了方向

自国家大力推进新能源产业以来,新能源车一度在市场上高歌猛进。今年上半年,在乘用车整体销量同比下降9.3%的情况下,新能源车依然以56.8万的销量猛增67.0%!差距之大让不少人认为,新能源车是挽救车市寒冬的利器。

然而,6月25日之后,也即2019年新能源汽车补贴政策正式实施之日起,新能源车市场马上出现了大幅的波动。按照乘联会的统计,7月份新能源车总体销量同比下降了3.8%,环比下降了51.3%,其中占比最大的纯电动车在7月份环比跌幅更是达到了54%,远高于的PHEV车型的-16%。

这是国内新能源首次出现下滑,由此也反映出一个事实,新能源车(尤其是纯电动车)高度依赖政策存活,一旦脱离政策保护,纯电动车的市场环境将会变得十分薄弱。

与此同时,PHEV车型虽然也遭受到一定程度的打击,但“伤势”没纯电动车那么重。得益于更高的使用便利性,PHEV不存在续航焦虑的问题,使用习惯更贴近于燃油车,本质上更贴合用户的出行需求。因此,在政策引导淡出之后,用户会越来越倾向于选择PHEV车型。

在本次成都车展上,吉利汽车集团副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰就对媒体说到,“领克是一个用户型企业,要从用户需求的角度出发,把用户需求作为企业最高宗旨。”在领克的新能源发展的策略上,林杰的这番话得到了充分的体现。

事实上,油电混合和插电式混合动力技术,是领克现阶段新能源技术发展的重要战略支点。林杰在发布会上也表示,“插电式混合动力可以实现更低的能耗和排放,并能以多种驱动模式满足多元使用场景,也可以在基础设施不够完善的当下,解决电量忧虑症。正因如此,领克PHEV车型,作为解决当前用户新能源出行焦虑的最优选择。”

从表面上看,领克的新能源策略似乎落后了,毕竟市场的先行者们都大张旗鼓地推进纯电动汽车。然而,正如我们所见,领克与宝马、丰田、大众等业界顶尖车企一样,都选择混动技术以作为电动化的基石,他们都认识到,电动化目的不是为了迎合政策,造真正有利于消费者的车型,才能在新能源市场上站稳脚跟。

要造好PHEV,先得把车造好

据林杰透漏,今年1-7月,领克整体同比销量增长了10.15%,按他的话来说,这个增长速度“并不快”,但看乘联会统计的数据,今年前7个月,国内狭义乘用车累计销量下滑了8.8%。在市场眼中下滑的大环境中,依然能获得超过两位数的正增长,看来并非领克增长不快,只是林杰低调而已。

一个诞生才三年的车企能在逆市中取得显著增长,要不是终端价格大跌,要不就是产品真的好,领克显然属于后者。

林杰多次强调,领克不会用以价换量的方式来获得生存。目前领克旗下三款车型的价格,已与主流合资品牌的同级别车型持平,而且在终端方面,领克车型的让利幅度也远低于同级合资竞品,当竞品打着3-4万的优惠,领克通常只有3-4千元。

在领克的营销理念中,有一个关键词叫“精准定价”,也即坚持以产品的真正价值来决定售价,而不是为了销量而一味地减配降价。正是这种坚持,让用户付出的每一分钱都物有所值,同时也保证了品牌的高端定位。

当然了,一切营销策略,都必须建立在足够优秀的产品上,而领克的每一款产品也确实能给出与其价格相衬的产品实力。目前,领克01、02、03三大车系已形成清晰的产品定位区隔,面对各自的用户群体均呈现出有针对性的产品魅力。

就如最近面世的领克03+,这是首款真正意义上的中国高性能车,在动力、操控上都能与海外品牌的一线高性能车媲美,而在设计和工艺上,更是远超同价位的合资车型,再次刷新了人们对中国品牌汽车的认识。因此在领克03 PHEV上,用户同样能感受到由高水准车身架构带来的操驾乐趣。

又如这次上市的领克02 PHEV,它开辟了“插电混动轿跑SUV”的全新细分市场,在车型调性上与同价位竞品拉开了差异,且其专属的“能量紫”配色与整车调性高度协调,进一步展现出跨界车型的魅力,足以成为市场上最潮PHEV。

从领克 PHEV家族身上能看出这样一个道理:要造好PHEV,先得把车造好。

消费者购买PHEV,不光是为了省油或是牌照便利,更应该拥有比普通燃油车更好的体验。这样的理念贯彻在领克的三款PHEV车型当中,它们与燃油版车型同样基于CMA电气化模块架构,有着一致的工艺和品质,并且搭载了更先进高效的动力系统,像这样由高端燃油车打造而来的PHEV,才能真正引起用户的购买欲。

领克已拿下PHEV技术制高点

在各种新能源车型当中,PHEV其实是有着最高的技术门槛。判断一款PEHV的技术水平,不光要看综合油耗多少、“破百”时间有多快,或是纯电续航里程有多远,而是要看其机电耦合的先进程度。怎么看?混动模式下的油耗最能说明问题。

在此前领克01 PHEV的试驾中,我们测得其在混动模式的平均百公里油耗为5.6L/100km,这是在全程空调,车里坐着4位成员,正常驾驶40公里下测得的数据,电机和发动机一直在参与驱动。对于一款整备质量超过1.7吨的SUV来说,确实是一个非常亮眼的数据。

相比之下,市面上不少PHEV车型都宣称综合油耗低至2L/100km以下,但实际用混动模式驾驶,油耗往往比正常燃油车还高,这就是机电耦合技术的差异所在。

而领克PHEV家族的技术底气,则是来源于CMA电气化模块架构,它在开发之初就同时兼容了传统燃油、混合动力系统以及纯电动技术,让领克的PHEV家族有着与燃油车同样高的制造品质。

在动力总成系统上,领克PHEV车系搭载了与沃尔沃共享的Drive-E 1.5TD+7DCT-H动力总成,匹配西门子电动机,这套系统开创性地采用了P2.5混合动力技术,将电机集成与变速箱内,最大程度地减少能量损耗,有效提升14%的动力和45%的节油率,系统的综合输出功率达到262Ps、峰值扭矩达到390Nm,能轻松在7.3s内完成0-100km/h加速。

除此之外,安全性同样是领克PHEV的开发重点。在沃尔沃传统汽车安全标准的基础上,融入了电气化安全标准和正向功能安全开发,对防火、绝缘、物理极限等方面进行针对性设计,整套系统经过了127项电池包测试,36项电池包控制器测试以及18项电池模组测试,从根本上免除了消费者对新能源车安全性的担忧。

正如林杰在媒体专访上所说,“对于安全,领克是不妥协的,我们的理念就是造最安全、最环保节能的产品,领克插电混动家族共同发力新能源市场,旨在为消费者提供安全高效无忧的全系插电混动体验。”

这句看起来简单,但要真正将“安全”、“环保”、“高效”、“无忧”等指标落实到位,则是对车企技术实力的一大考验。而从林杰专访中的自信态度,再结合领克PHEV车系的实际表现,我们有充分的理由相信,领克已取得了新能源领域的技术制高点。

做中国高端不容易,但很有意义

“现在已有越来越多专业汽车媒体人成为了领克的车主,这让我感到非常自豪。”林杰在成都车展专访时说道。这确实是一件值得骄傲的事,毕竟对于买车这事儿,汽车媒体人往往是最苛刻、最严格、最精明的群体,能主动选择领克作为自己定座驾,这代表了行业对领克产品、品牌和价值的认可。

经过三年的发展,领克已走过了初创阶段,进入了品牌攻坚的阶段。如果吸引求新用户群体是领克第一阶段的任务,那现阶段的重任就是让那些处于观望阶段的用户认可领克品牌。

归根到底,还是需要用技术更突出、魅力更出众的产品去打动用户。

从领克的三款PHEV车型可以看出的,领克在战略部署、技术储备、车型定位、产品品质等关键层面上,都处于中国品牌甚至整个汽车产业的领先位置,而这种领先,正是车企核心竞争力的源泉,比单纯销量或市场份额的领先有着更高的含金量。

时至今日,领克的累计销量已突破了20万辆,占领了15-20万元的核心区间。一路走来,“高端”二字一直伴随着领克发展,这不是一个简单的宣传口号,而是引领着领克前进的行动方针。正如我们所见,领克已经做到了产品高端、技术高端、价格高端、渠道高端。接下来,在新能源领域上,他们将会继续背负着高端品牌使命,打造出引领产业进步的产品。

正如林杰所说,“做中国高端不容易,但是很有意义。”中国汽车要往高走、往对的方向走,少不了领克的带路。

文 | 何文东

(本文仅为作者个人观点,不代表DearAuto立场。)返回搜狐,查看更多

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