王秉刚:纯电动是未来 VS 宝马高层:用户对纯电动零需求,你挺谁?

原标题:王秉刚:纯电动是未来 VS 宝马高层:用户对纯电动零需求,你挺谁?

日前,国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚接受外界采访时表示:“我预计到2035年,燃油车这一块将会100%被混合动力取代。”

另外,他还补充道:“国际上达成一个共识:2035年新能源汽车(新能源汽车主要指纯电动)跟混合动力车的比例各占一半。”

作为国内新能源领域的权威专家,王秉刚的言论一直被受推崇,但在国际市场,对待同一个问题,也有业内人士提出了不同的观点。

同样是今年6月,宝马研发总监弗罗里希(Klaus Froelich)在接受采访时表示,“没有消费者对纯电动汽车有需求。一个也没有。是监管机构对纯电动汽车有要求。宝马预计柴油发动车至少还能存在20年,汽油发动机至少能存在30年。”

另外,中国工程院院士杨裕生在不久前落幕的泰达论坛上也表达了不同的看法,他认为:纯电动车的电池多、车重、耗电多,未必是最终目标,增程式不是纯电动汽车的过渡,而是未来汽车的主力。

针对同一问题,他们各自给出了不同的说法,他们的理由是什么?谁的说法更有说服力呢?

王秉刚的观点和理由分别是什么?

“我认为,纯电动是新能源汽车的主流技术,插电式混合动力、增程式电动汽车都是辅助的,不会成主流,氢燃料电池汽车还有很长的路要走。”

“我预计到2035年,燃油车这一块将会100%被混合动力取代。”

“我的观点非常明确,到2035年的时候,汽车市场上一半是纯电动,一半是混合动力的燃油车。”

以上是王秉刚对待新能源市场的一些观点,总结包含三点:1、纯电动是未来,插电和增程都是辅助;2、2035年,纯燃油车完全被混合动力取缔;3、2035年,纯电、混动各占一半市场。

针对以上问题,王秉刚分别给出的理由如下:

针对第一个观点

王秉刚表示:中国70%的电来自煤炭,新能源车的能耗超过一定数值的时候就不具备优势。

在这个前提下,插电式混合动力在纯电行驶时的电耗比相同等级的纯电动汽车要高,而在电作为混合动力来源的时候,油耗又比单纯的混合动力汽车高,原因是车重;而增程式电车增加了发动机、电池、电机,车的重量增加了,能耗自然也上去了;氢燃料电池的技术难度非常大,成本也很高,包括车的成本、基础设备两方面的成本。氢能的制取、储存、运输、加注还有许多问题要解决。

所以综合下来,只有纯电动才是新能源的未来。

针对第二个观点

王秉刚认为,传统燃油车的排放标准提高到国Ⅵ以后,再往下走就走不动了。原因是后处理设备的成本就基本与发动机的成本相当了,再往后就得不偿失了。而在内燃机领域,把能耗降下来的最佳途径就是混合动力,所以他认为燃油车将会100%被混合动力取代。

针对第三个观点

王秉刚认为,未来燃油车的主要技术就是混合动力,因为只有混合动力才能够大幅度节油,能做到百公里3L、4L、5L油耗的只有混合动力。所以它将和纯电动各占50%的市场份额。

业内人士的观点和理由是什么?

针对王秉刚的第一个观点,弗罗里希的看法恰恰相反,他认为消费者对纯电动车根本没有需求,是监管机构对纯电动车有要求。

理由如下:欧洲汽车制造商协会数据显示,2018年,欧洲新能源汽车销量同比增长33%,2017年同比增长39.7%。今年6月,欧洲环保署的最新报告显示,在新能源汽车连续两年高增长的前提下,欧洲区汽车带来的二氧化碳排放量已经连续两年上升。这也间接说明了,欧洲的汽车市场中,燃油车不但没有失宠,还有顶着电动车的大势往上升的趋势。

王秉刚的第二个观点和弗罗里希最大的区别就是时间节点。王秉刚预计,2035年,纯电动、混合动力将完全取缔燃油车,各占一半的市场份额;而弗罗里希认为,柴油发动车至少还能存在20年,汽油发动机至少能存在30年。推算下来,汽油机至少要到2055年左右退出市场。二者的时间估计差了整整20年。

弗罗里希表示:“纯电动汽车的电池原材料成本更高。随着对这些原材料的需求增加,这种情况将继续下去,最终可能会恶化。”

显然,他并不赞同向新能源市场盲目冒进的思路。他还透露,宝马正在进行一项业务案例,以保持其V-8汽油发动机。在很长一段时间里,宝马依然会坚持内燃机为主要动力源的路线不动摇。

王秉刚的第三个观点认为,未来混合动力和纯电动各占一半的市场。其实这个观点和第一个观点相呼应。

针对这个观点,中国工程院院士杨裕生提出了不同看法。日前结束的2019年中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,杨裕生表示:“纯电动车的电池多、车重、耗电多,未必是最终目标,增程式不是纯电动汽车的过渡,而是未来汽车的主力。”总结为,增程式电动车是未来,长续航纯电动车没有优势。

理由如下:

目前纯电动车的电能来源主要是燃煤,追求长续航里程的纯电动车装载电池多且重、耗电量大,发电时排放的二氧化碳及其他有害物质也会更多。于目前纯电动车还无法很好地平衡续航里程和节能减排之间的关系。

而增程式电动车恰好可以,它在纯电动车基础上增加了一台发动机(增程器)和发电机。在不充电情况下,增程式混动汽车发动机排量减半,节油率较燃油车高50%以上;在充电情况下,增程式混动车百公里内节油率可达80%。

车哥们认为:

针对第1个问题。按照王秉刚的说法,煤炭消耗与其产生的能耗呈非线性正比关系。二者之间的曲线有一个交点,可以理解为煤耗和能耗的临界值。

要从煤炭消耗与其产生的能耗的临界值为出发来研究。临界点以下对应的电动汽车续航里程能达到节能减排的目的,有发展前景;临界点以上对应的纯电动续航里程不能达到续航的目的,没有发展前景。

针对第2个问题。考虑到王秉刚和弗罗里希各自所在的立场和市场不同,会可能得出不同的结果。

中国是新能源汽车产业大国,不管国家政策还是市场规模,都是全球第一。在传统内燃机领域,中国一直是追随者,但在新能源领域,中国一直是先行者,中国政府和消费者当然希望通过这样的机会弯道超车,加速推进这个产业的进步也在情理之中。

而欧洲恰好相反,他们是汽车工业的发源地,掌握内燃机领域的核心技术,自然希望持续保持这个领域的优势。不仅如此,从消费者角度来看,欧洲的消费者也不太接受新能源车型,反而更倾向于燃油车。

第3个问题。从现在算起,很长一段时间里,市场可能是纯电、插混、增程式和普混四分天下的局面。持续多久不确定,未来纯电和氢燃料、普混和增程式谁胜出不确定。返回搜狐,查看更多

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