陈清泰:纯电/燃料电池车在不同场景各有优劣 无法相互替代

原标题:陈清泰:纯电/燃料电池车在不同场景各有优劣 无法相互替代

消息来源|搜狐汽车前方报道团队

[搜狐汽车·E电园] 9月22日,以“探索氢能产业应用 发展绿色低碳经济”为主题的2019氢能产业发展峰会在山东大厦召开。峰会由中国电动汽车百人会、国际氢能委员会和山东省工业和信息化厅共同主办,济南市人民政府、山东氢能源与燃料电池产业联盟共同协办。峰会围绕氢燃料的推广应用、制氢储氢以及加注环节等核心热点问题展开研讨。搜狐汽车作为唯一战略合作媒体对大会进行了全方位的报道。

22日,中国电动汽车百人会理事长陈清泰发表了主题演讲,阐述了以下观点:

1、十年仓储期使我们赢得了某些换道先行的先发效应,汽车产业正再次成为主要国家产业竞争的焦点。

2、目前全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段,预计2020年前后将进入产业化发展阶段。

3、从中长期来说,这两条技术路线各有优势,是互补的关系,在不同的场景各有优劣,不是简单的替代关系。

4、燃料电池汽车距离大规模产业化发展还有一段距离。

5、政府应鼓励和支持通过重组联合,迎接全球化竞争的挑战。

以下为演讲实录:

氢能与氢燃料电池是可再生能源发展的一大支柱,在这个领域,近年来有很大的进步,已经开始进行示范应用,我国应该抓住机遇,加大力度,建立自主可控的产业链,掌握核心技术,突破处境难点和核心零部件的研发和生产,争取发展的主动权。氢能和氢能源的电池是一种辅助性的技术,但竞争的焦点目前却集中在燃料电池汽车。

下面我仅就电动汽车发展的态势和燃料电池汽车讲几点意见,仅供大家讨论。

电动汽车发展的态势值得我们特别报道,新能源汽车产业化我们比全球其他国家先走了十年,最大的成就是实践证明了我们所选择的储能电池技术路线是可行的,而且得到了认可,这就给我国留出了非常宝贵的十年仓储期,使我们赢得了某些换道先行的先发效应。2016年,是一个标志性的年份,欧盟等一些主要专家和大型汽车公司,包括丰田公司等等,都由观望转向了使用,纷纷向锂电池电动车转型。今年,又是一个重要的年份,全球这些最强大的汽车公司,由原来相互之间是竞争对手,现在转向联合应用,出现了一波重组的浪潮,来势也十分凶猛。例如,丰田联合了马自达,铃木,斯巴鲁,共同开发电动化基础平台;蔚来联合其他7家汽车公司,共同构建移动生活平台发展;大众与福特宣布要合作,建立电动化平台和自动驾驶平台;而宝马和奔驰,也在自动驾驶上要携手合作,并合并他们旗下的停车等业务部门;通用汽车,只和本田合作,而特斯拉、谷歌、苹果也在虎视眈眈,种种情况显示,汽车产业正再次成为主要国家产业竞争的焦点。

如上的重组结构,将使每个电动化、自动化驾驶平台,都分别可以支撑百万辆,甚至数百万辆级的汽车产品,形成巨无霸的技术优势、产业链优势、成本优势,我国企业如何应对这种发展形式,很值得研究。

第二,燃料电池汽车,即将进入产业化,美日欧盟等主要国家,将燃料电池汽车纳入国家和地区发展战略总体进行规划,推动配套设施建设,建立专项进行研发和示范推广,并制订各种政策,力争抢占先机。比如日本,计划到2020年,普及4万辆燃料电池汽车,建设160座加氢站。德国则计划在2030年左右普及十万辆车,建立400座加氢站。总体上看,目前全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段,预计2020年前后将进入产业化发展阶段。我国是全球最大汽车生产基地和销售市场,面对百年来汽车产业最重要的一次革命,我们已经输不起了,在燃料电池上也要搭上这班车,否则将错失走向汽车强国的战略机遇。

近几年,国家相关部委积极出台政策,大力支持燃料电池汽车的发展,必须2020年实现5000辆级的、在特定区域公共服务领域的示范应用,建成100座加氢站;2025年实现5万辆规模的应用,建成300座加氢站;2030年实现百万辆燃料电池汽车的商业化应用,建设1000座加氢站,上海市已经制订燃料电池发展规划,广东、湖北等纷纷成立氢能和燃料电池汽车产业集群,助推基础设施建设,形成产业集群,开展具有一定规模的示范应用,而特别值得注意的是,我国一些大的能源公司开始启动,他们的进入会带来新的思维,注入强大的技术和资本,形成新的动力。

第三,对发展形式的几点判断。如果我国储能电池电动汽车目前尚未完全站住脚,这个评价大家当然可以再讨论,也就是说我们在转型当中,政府补贴政策转型当中,还面临着很大的挑战。燃料电池的竞争又开始,一些车企和社会理论面对这两种技术路径非常纠结,不知所措。当前,通过广泛的研讨,这两条技术路线的关键至关重要,针对当前的发展态势,我想可以做出几点判断。第一,从中长期来说,这两条技术路线各有优势,是互补的关系,在不同的场景各有优劣,不是简单的替代关系。第二,这两者从技术成熟度,产业化发展基础设施来看,处在不同阶段,呈T级发展态势,储能电池电动汽车的产业链已趋于成熟,基础设施基本形成,生产成本开始接近市场可接受的程度,总体上进入了大规模产业化发展的阶段,而燃料电池汽车,开始进入示范生产和应用阶段,产业链薄弱环节生产成本比较高,基础设施也在建设,距离大规模产业化发展还有一段距离。第三,从已知的全球主要国家和主要汽车公司的战略布局来看,2030年之前,乘用车电动发展主体仍然是储能电池汽车,到2030年大公司储能电池汽车平台的产能将会达到百万辆,甚至数百万辆级,而燃料电池汽车则仍为数万,或者是数十万,做出如上的判断我想还是很重要的。它的必要性在于要正确引导有效资源的合理配置,实现T级发展,防止顾此失彼。

2020年前后,在汽车市场走低、补贴退出、外资大批进入的情况下,中国电动汽车将面临一场严峻的考验。今年上半年,全国新能源汽车的产销量没有一个超过年度计划的50%,在企业利润大幅度下降,电池和整车企业正在经受大浪淘沙的情况下,坚固两条技术路线,很多车企已经力不从心,因此对很多汽车企业来说,主要的力量还是要集中在储能电池电动汽车竞争的提高上。另外,向前看,跨国公司重组后的巨无霸的储能电池汽车平台,强有力度,而中国车企各自为战。特斯拉的进入,对国产中高档车造成了很大的压力,这类事态还在发展。此时,对我国电动车,特别是作为主力的乘用车的竞争力不可估计过高。近十年,我国新能源汽车取得了举世瞩目的成就,但还没有赢得不可动摇的因素,如何保障我国电动汽车平稳渡过政策转型期,不至产生起了个大早,赶了个晚集的结果,这是对企业的考验,也是对政府的考验。

第一,对燃料电池汽车要加强顶层设计和协调。企业和一些城市对燃料电池汽车有很高的积极性,但它的产业链很长,很多已经超出了传统汽车产业链所覆盖的范围,基础设施不是单凭企业的力量可以建立的,而标准法规的完善和制订,是企业无能为力的。因此目前需要政府与企业携手制订一个更加可行的整体方案,协调推进。比如要加强基础设施的规划和建设,加大技术研发的投入,突破一些卡脖子的技术和零部件,着力解决氢能储运的难题,借鉴国际经验,完善法规和标准。

第二,要向企业和社会释放一个明确的信号,那就是两条技术路线都属国家战略,两者是互补而不是替代关系。当前,应加大燃料电池及相关技术的研发,为后续的发力打下基础,但产业化的力量,则要聚焦在储能电池技术路线,为迎接即将到来的全面化竞争和挑战,企业和政府要稳住军心,集中精力,增强储能电池车企业的市场竞争力。

第三,在政府指导下,推动市场力量加强跨境合作。因为电动车是一个机械产品,但它也是一个电工产品,也是一个电化学产品,也是一个电子产品和互联网产品,其中大多数技术和软硬件已经不是传统车企产业链所覆盖的,需要大跨度进入,共同分享十万亿产值的大蛋糕,从这个意义上来说,未来汽车主业成在跨界,败也在跨界。

第四,国内车企已经进入了大浪淘沙重构重组的阶段,政府应鼓励和支持通过重组联合,打造高水平大规模的电动化平台,智能架构平台,迎接全球化竞争的挑战。还要巩固和提高共享出行的能力和水平,因为它不仅是未来电动汽车最大的单一买家,而且也是未来竞争的一个焦点。返回搜狐,查看更多

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