底盘舒适性有优势 日产全新轩逸凭借这些占领市场

原标题:底盘舒适性有优势 日产全新轩逸凭借这些占领市场

图/文 李开宇

【搜狐汽车 TopTest】一辆畅销家用轿车需要具备什么特质?宽敞的空间、适当的动力再加上全面的配置?要解决第一个问题,我们首先得知道对于紧凑型轿车来说,受限于制造成本,它们显然不可能成为所谓的“全能车型”,也就是说一定会有所取舍,而成为销冠的关键就是到底如何取舍。

纵观轿车销量榜,轩逸和朗逸轮流登顶,可见这两款车在取舍的过程中找到了诀窍,在有限的范围内最大限度的满足了消费者的需求。考虑到日产轩逸刚刚换代,销量又一直位于高位,绝对值得借来好好的研究一番了。

由于试驾车的调配原因,我们手中的这台全新轩逸采用了手动变速箱,可能是很多消费者在购买家轿时不会考虑的车型。但是除了变速箱,它的配置等级其实与轩逸家族中的销量主力车型基本相当,所以拿来试试还是挺有参考意义的。

日产轩逸这款车在进入中国时,取代的其实是当时东风日产的蓝鸟和阳光,售价14.38-21.48万元,区间跨度很大。由于同时要接替两款车型的位置,而在当时那两款车一个是B级车、一个是A级车,所以轩逸一开始的定位可以算是A+级。

进化到眼前的这一代,市场情况有了很大变化,很多B级车的入门车款已经占领了15-20万这一原本属于轩逸的价格区间,所以轩逸的定位只能进一步下探,最终确定为10-15万元。车的定位低了,自然不会再使用以前的2.0L引擎,所以我们看到全新一代轩逸目前全都是1.6L车型。

在加速测试中,日产轩逸的这台1.6L引擎爆发出了可观的扭矩,以至于两个前轮有明显的打滑空转过程,车辆有轻微抬头;时间稍有损失之后,发动机转速迅速攀升至红线区,此时切入二挡,入二挡的过程其实不太顺利,因为轩逸的手动挡并没有德系车那种比较明显的吸入感,挡位行程虽然适中可是手感模糊;最终这台车以三挡破百,成绩为12.21秒。

对比同级别的竞品,这辆手动挡1.6L的轩逸加速成绩还算说得过去。根据厂商提供的数据,搭载CVT变速箱的轩逸加速时间还能再快一些,也就是说会领先于定位接近的朗逸1.5L和雷凌1.2T。这样的表现对得起轩逸在发动机功率方面的优势。

轩逸的发动机在扭矩方面会略逊于涡轮增压的雷凌、卡罗拉,但是功率却有一定优势。可以说同级别你只要不是对比大众的1.4T或者遇到思域的1.5T,轩逸的动力还是具备一定竞争力的。另外从产品的客户群体来看,轩逸的车主基本都不会对百公里加速差个一秒半秒而耿耿于怀。

开放道路驾驶轩逸时,只要你控制在合理的转速区间,它就能用合理的油耗和动力表现予以回报。红绿灯起步时利索点也能抢个头位;保持低挡位超车时,发动机在超过4500rpm之后依然能提供一定的加速感,整体开起来挺有信心。

5挡手动变速箱的齿比没什么优势,就像我们刚才说的,挂挡时的吸入感差了一些,偶尔会有些生涩。不过挡球的手感很好,挡位间行程比较适中,所以日常驾驶时不会觉得别扭。其实这款变速箱只是作为CVT的补充存在,相信买车的消费者基本都会选择CVT。

现在能够提供手动版媒体试驾车的合资品牌基本没有,所以这台轩逸的手动挡也带给我们一些新的体会:这种结构相对简单的变速箱已经有年头没经历过技术革新,合资与自主的差距越来越小——只要不是顶级性能车款,我甚至觉得很多中国品牌的手动挡开起来要更顺手些。

制动测试部分,轩逸的表现就比较一般了,41.49米的制动成绩差强人意,多次制动之后还存在明显的热衰减。当然这一部分也不是什么优点都没有,至少在车身姿态的保持上,轩逸还是给了我们很强的信心,前悬的压缩比较有节制。

同级别的竞争对手基本都刹进了40米大关,成绩超越了TopTest制定的标准线,相比之下轩逸确实在这一方面存在短板。可就像我们在动力部分所说的那样,轩逸的车主一般都不会进行激烈驾驶,所以单纯的讨论加速与制动成绩意义不大。

开放道路上,刹车系统的响应以及踏板脚感都趋于中性,整体制动力的释放比较线性,其实只要不是踩出了ABS,轩逸的制动力是足够的。所以这么看来制动成绩不好的锅可能也得背在轮胎上:这套优科豪马轮胎的抓地力表现令人失望。

以往轩逸给我们的感觉就是四平八稳、没什么波澜。在最新一代车型上,不知道是不是受了天籁的影响,轩逸也被加入了更多运动基因。绕桩测试时,方向盘对车头的掌控以及整体车身姿态的保持都出乎预料,如果不是轮胎又一次过早到达极限,绕桩的车速还能更快。

轩逸的方向盘回转圈数仅为2.75圈,掉头直径刚到11.17米,这为它带来了出色的灵活性。在狭窄路段掉头时它的敏捷程度超越了竞品,考虑到家用轿车的日常使用环境,掉头灵活远比绕桩利索更有实际意义,这一点轩逸能拿高分。

前麦弗逊、后扭力梁式悬挂结构平淡无奇,倒是能为车内空间的最大化做出贡献。现在终于说到了轮胎,优科豪马的BluEarth系列轮胎从名称上看属于节能型轮胎,所以抓地力肯定不是它的强项,我们只能期待它在噪音和油耗测试中表现会好一些。

除了GT-R,行驶舒适性是所有日产车最为擅长的项目。这台轩逸虽然没有可变悬挂或是空气悬挂那般的高端配置,但却在舒适性方面胜过了很多高级别的选手。可以说在劳累一天下班回家的路上,轩逸能提供的舒适感是对车主最好的奖赏。

5MT的齿比在噪音测试时有着先天劣势,所以我们可以看到轩逸的怠速噪音尚可接受,但是行驶噪音确实已经落后于主流水平。不知是不是因为发动机的嗓门过于突出,节能轮胎的滚动噪音倒是不算明显,总体看轩逸虽然不安静但也不算嘈杂。

轩逸最直接的竞争对手大众朗逸其实也不擅长隔音降噪,虽然大部分的成绩都略好于轩逸,但也处于半斤八两的水平。这个级别大众的问题主要是胎噪与风噪,噪音的来源与轩逸不同,但是测得的数值是差不多的,两款车间徘徊的买家就无需在此项纠结了。

我们把手动空调的温度设到最低,风量开到1档,行驶了141公里后,消耗燃油9.87升,经计算测得百公里油耗为7升。与对手搭载CVT的车型成绩接近。而根据厂商资料,CVT轩逸的百公里油耗能比手动挡再低0.8升,经济性的优势明显。

其实在紧凑型家轿领域,只要百公里油耗数字不超过8.5升,都不会对日常使用成本造成太大压力。轩逸的测试成绩继承了日产一贯的优势,目前来看,它依然是同级别最省油的那一位,只不过这项的优势正在逐年递减。

轩逸有着畅销车一贯的设计:均匀的比例和优美的线条都能讨得绝大多数买家的欢心,而且在耐看度方面它也要胜过多数对手。紧凑型轿车用户追求的基本都是实用至上的理念,所以太过于花俏的设计反而会引来不好的第一印象。

车身尺寸方面,轩逸的轴距和车宽两项占优,不仅让它的车辆姿态看上去更为饱满,也给内部空间打下了优秀的基础。虽然过去了那么多年,轩逸也早就不是A+级的定位,但是大空间的习惯还是保留了。

这代轩逸的内饰削弱了家居感,取而代之以更强的层次感和更丰富的几何元素运用。座椅还是一如既往的舒服,如果同级别以座椅舒适度为条件选车的话,那么轩逸可能会在销量冠军的宝座上再待个几年了。

轩逸的车内空间表现基本符合我们在外观部分做出的判断,座舱的宽度和纵向长度比较出色,能提供充裕的肩部以及腿部空间;车内后排高度虽然表现一般,但是也不会造成压抑的感觉,在轿车产品里还是挺有竞争力的表现。

日产轩逸是一台严格遵循中庸之道造出来的紧凑型车,这也是它成功关键所在。与对手朗逸一样,为了尽可能地适应不同人群的需求,轩逸不惜隐藏自己的性格,各方面的实力都经过仔细权衡和分配,虽然没有突出的亮点,但绝对不会出什么大错。正是抓住了买家不愿试错的保守心理,平平淡淡的轩逸才会越卖越好。返回搜狐,查看更多

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