蝴蝶效应的启示:关于电动车浪潮的三个判断

原标题:蝴蝶效应的启示:关于电动车浪潮的三个判断

1、谁煽动了电动车翅膀?

想要弄清楚电动车未来去向何处,就要先搞懂电动车来自何方。对于蝴蝶效应,我们听到最多的解释是,一只南美洲的蝴蝶扇动了几下翅膀,可能在两周以后引起美国的一场龙卷风。形容的是一种从小到大的连锁反应。那所谓电动车浪潮的蝴蝶效应,谁是那只蝴蝶呢?

无可置疑,电动车浪潮的蝴蝶有两只,一是中国市场,二是《巴黎气候变化协定》。

中国发展电动车的根本原因也有两个,一个是解决能源安全问题,二是履行巴黎气候协定的承诺。我们的邻国朝鲜,早在上世纪五六十年代就已经实现了90%的城市化和工业化,但由于石油天然气完全依赖前苏联进口,导致被掐断供应后,朝鲜几乎是一夜之间回到农耕社会,出现大饥荒,社会大幅倒退,朝鲜的经历对于石油同样依赖进口的中国是个警示。

改善能源结构是发展新能源汽车的根本原因,而2003年中国提出要通过新能源实现汽车工业的“弯道超车”则成为电动化浪潮的直接推手。16年之后,中国的新能源汽车年销量已超过120万辆,保有量近350万辆,与传统燃油车一样成为毫无疑问的全球第一单一市场。

2016年,欧洲的另一只蝴蝶也煽动了一下翅膀,那就是《巴黎协定》,这份协定的签署让治理大气污染成为欧盟近几年的主要工作之一,随之而来的是欧盟对于汽车尾气排放的“严打工作”。

如今欧洲排放大限将至,面对严苛的标准,车企必须采取特殊措施达成协定。按照协定,欧盟将2020年尾气排放标准定为95g/kmCO2,油耗4.1L/100km,这相比2015签署协定之前的130g/kmCO2、5.6L/100km降低了近三成,成为横在欧洲车企上空的达摩克里斯之剑。

在电动化之前,欧洲人本以为发展柴油机就可以实现节能减排,但发生在大众、宝马、奥迪身上一连串的“排放门”事件证明,靠柴油解决污染是行不通的,电动化似乎成为唯一解决方案。此外,德系汽车品牌在中国市场占比太高,面对来自中国颇具规模的电动车浪潮,欧洲人选择“全情投入”。

2、电动车浪潮中的焦虑

焦虑,这是中国和欧洲两大新能源市场的统一特征。

今年中国新能源汽车补贴开始大幅退坡,“断奶”的新能源车企需要挣扎着爬出温床,独自面对现实且残酷的市场。但事实证明,刚刚脱离理想的摇篮里的新能源车企过得并不好。

企业经营的目的是盈利,但电动汽车给车企带来的更多是亏损。2018年,比亚迪汽车业务营收约为760亿元,其中新能源车业务收入超过500亿。根据测算,比亚迪将在未来收到超过170亿元的2018年度新能源补贴,这意味着补贴收入将占新能源汽车总收入的三成以上,而比亚迪在2018年收到的2017年度新能源补贴达到了33亿元,这甚至超过了比亚迪全年27.8亿的净利润。

比亚迪尚且如此,其他车企就可想而知了。由此不难看出,车企的电动车业务重度依靠国家补贴。随着补贴的大幅退坡,新能源车企将面临一个严峻的问题:何以为生?一度热销的传祺GE3停产了,理由是在补贴退坡后每生产一辆就要亏损3万元。北汽电动车板块的“中国蓝谷”是国内纯电销量最大的车企,财务部门愁眉不展,卖得越多亏损越大,而且国家补贴兑现难,财务报表难看。

除了传统车企,中国的电动化浪潮还催生上百家造车新势力,几乎每一个新势力都以“成为第二个特斯拉”为创业目标。但事实上,如今的新势力已经没有了特斯拉当年的创业环境。彼时,全球经济向好,融资成本低。但今天中国的造车新势力们面对的是全球经济疲软,融资艰难,对于尚处于投入期的新势力企业而言,奢谈成败,能活多久是第一命题。

此外,更大的挑战是电动市场已成红海之势。特斯拉从2004年开始造车到2008年推出首款车型再到2012年发布Model S,8年间美国几乎没有一家传统车企生产电动车。相比之下,在中国运营的几乎所有传统车企都在生产电动车,造车新势力所面临的竞争压力与十几年前的特斯拉不可同日而语。在资金与竞争的内外施压下,造车新势力生存环境堪忧,有媒体甚至用“团灭”表示悲观。

国内车企的焦虑来自“钱”,国外车企的焦虑同样也因“钱”而起。

今年的法兰克福车展看似是电动化主题的一场盛宴,但更像是一种向欧盟的表态,对电动化表现出的“决心”或许能让欧盟在开罚单时手下留情,而且从各种可进可退、模棱两可的电动化时间表来看,欧洲众车企并没有做好ALL IN电动车的准备。

另外,即便众多车企对于电动化的发展并非本愿,但只要想在中国市场上有所作为,谁都绕不开。如丰田这样在电动化问题上一直非常谨慎的企业,也不能免俗地制订了“电动车普及计划”。

3、关于电动化浪潮的三个判断

从国内到欧洲再到日本,电动化浪潮的蝴蝶效应已经形成了一股不小的旋风,随着这股旋风越吹越大,最终吹来的是美丽新世界还是一场龙卷风般的灾难?

一个至关重要的问题:假如我们将从燃油车时代到电动化时代这一完整的衍变过程看作是一次100公里的长跑,我们现在跑了多少?

如果只有10公里,也就是刚刚起跑,那这场轰轰烈烈的电动化浪潮很可能最终成为一场闹剧。这意味着目前电池安全、电池回收、残值焦虑、能源结构等等一系列问题都无法解决,各国各车企最终面对这一系列难题都将择路而退。

或是发展氢燃料,或是发展PHEV,甚至回归燃油车,继续榨取内燃机的潜力,这就需要制定中长期的新能源计划,从插电到纯电,将周期拉长至50年甚至更长,循序渐进地去发展相关产业,最终实现能源结构的改变,同时印证了一窝蜂地发展纯电动就是一场灾难。

如果认定电动化进程已跑到了50公里即棋至中盘,那无路可退的我们就必须要采用特殊手段加速推进,加速固电池的研发、动力电池标准化、发展换电模式、推进电池回收产业等等,用最短的时间去集中解决那些亟待解决的问题。

随着近两年电动车续航里程的提升及自燃事件的增多,新能源市场的关注点开始从续航向安全以及残值焦虑转移。从长远来看,稳定性强、衰减慢、残值高的固态电池是解决上述问题的最佳方案,大众也曾在此前表示将在2024年到2025年间批量生产固态电池,丰田将在2030年实现量产,而中国想要在电池领域抢占先机,包括比亚迪、宁德时代等电池巨头就要加速固态电池研发,在大众、丰田及奔驰等豪华品牌之前定义固态电池市场标准。

另外,换电模式则是能够从根本上解决残值焦虑和充电焦虑的捷径,这需要国家统一电池标准、兴建换电站、对电池统一管理,最后将衰减的电池用作储能设备,形成一套完整电池使用及回收产业链。而一旦统一电池标准且换电模式成型,那中国电动车行业将对国外品牌筑起一道高高的产业壁垒,BBA及大众丰田等想要进入中国市场就首先要进入换电产业链,中国将因此掌握整个电动车发展主动权。

如果认定电动化进程跑到了90公里,已进入冲刺阶段,那中国市场将等待大众、丰田及奔驰、宝马、奥迪等巨头来收拾残局,中国新能源车企将面临一次完败。

如今,15万的朗逸纯电和轩逸纯电已经释放出信号,即便海外品牌的电动车在续航、电池密度等方面远远落后自主品牌,但品牌号召力和对亏损的补血能力,仍将保证外资品牌的车型更有竞争力。豪华品牌们则将乐见汽车行业更快进入电动时代,因为不变的品牌溢价能力和更低的研发费用会保证豪华品牌获得更高的利润。至于自主品牌和新势力,它们所面临的将是被迫应战的被动局面,无论是吉利、广汽、北汽还蔚来,也都将进入电动车的二次创业,这样的结果意味着中国新能源产业最终收获的是一场完败。

三种判断、三种结果、三种应对,你认为哪一个更有可能呢?棋至中盘、无路可退的中国汽车要加速推进电动化进程,实现能源结构改革的最终目标,同时也完成新能源“弯道超车”的愿景,至于闹剧与完败,都不是我们希望看到的。返回搜狐,查看更多

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