当合资大厂都在简配 为何东风雪铁龙仍然这么“固执”?

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“你别看现在很多合资品牌的新车配置比以前高了很多,其实都是其它地方减配‘省’出来的。” 在汽车零部件领域工作多年的小吴(化名)向新车新技术透露了汽车行业不为人知的内幕。小吴还开玩笑说,现在多数车企造车就像做披萨,把肉都堆在面上,这样车子看起来卖点多,用户看不见的地方能省则省。

对于小吴的说法,我无法验证真伪,但回想起上次去某一线合资品牌4S店体验某款换代新车时,的确发现虽然造型和配置等比上代车型更高了,但在消费者不太关心或容易忽略的细节方面所使用的材料和做工没以前好了。更重要的是,这个合资品牌在消费者中的印象一直都是以可靠耐用著称的。

最近两年,关于黑心棉、毒沥青、薄车漆等等新闻屡见不鲜,这些都暴露出了同一个问题,在车市大环境不佳,自主品牌不断向上突破,同级竞争激烈甚至大打“价格战”的时候,有多少合资品牌能够“保持初心”,真正以消费者出发带来让人“放心”的汽车产品?

小吴的回答让我很惊讶,他说东风雪铁龙是这几年中少有的对零部件要求一致保持高标准的品牌。对于东风雪铁龙,小吴表示:我们可以吐槽造型,吐槽某些特立独行的“反人类”设计,但在用料、做工方面,说实话真的找不到槽点。而这或许就是百年品牌东风雪铁龙虽然显得“固执”,但却格外让人觉得可爱的地方。

坚持“用好料”的“固执”雪铁龙

泰戈尔曾说过:“我宁愿要那种虽然看不见但表现出内在品质的美,这就是一种看不见的品质。”东风雪铁龙的品质就是体现在那些“看不见”的地方。

此前一篇关于PSA的文章中,文末很多车主谈论了对于PSA车型的用车感受,其中提到最多的就是用料厚道、整车无异味、安全等,而这些离不开东风雪铁龙对于原材料的严苛要求。一个有趣的现象就是,东风雪铁龙的零件甚至还出口到母公司所在的法国,也就是说东风雪铁龙的很多零部件是与欧洲一样的。

以天逸为例,全车共有24个关键部位零部件使用了1500MPa热成型钢板(相当于潜艇外壳的强度水平),同时高强度钢的应用比例也大于65%,远超过竞争对手。车身方面,90%使用的是双面镀锌板,覆盖件用的钢板则全部为双面镀锌钢板,这相较于普通板材的成本要高出20%。同时产品所采用的材料防腐蚀性能目标也与欧洲保持一致。

而在很多车主关心的车内异味、“毒气”问题上,东风雪铁龙也从不松懈。从技术储备、整车策划研发、工业化生产、售后服务等方面等方面,东风雪铁龙建立了立体化的环保材料管控系统,覆盖整车策划至售后服务全生命周期。

小吴透露,一定程度上,车内异味和车辆的豪华质感有些相悖。很多车企为了提升车内的豪华感,在产品上采用皮质座椅。这本是一件满足消费者诉求的好事,但皮质座椅在生产时,为了改善表面的光泽、增加耐磨性,都会进行表面处理。

为了增加皮座椅的质感,许多车企都会采用溶剂型表面处理剂

目前大多数车企采用的溶剂型表面处理剂含有不少二甲苯。在后续的用车过程中,二甲苯会持续挥发,具有刺激性气味的它不仅仅是异味的源头,同时它也被国际卫生组织列为3类致癌物。

同样的,为了优化车内静谧性,很多车企已经不再吝惜在产品上使用大面积的隔音棉,虽然提升了NVH性能,却恶化了车内的空气质量。原因很简单,目前主流车企使用的隔音棉几乎都是再生棉,也就是我们常说的黑心棉。

上图源自杭州某媒体的拆解节目

这也是用户对于车内用料最主要的抱怨之一,不仅仅是一直被人诟病的大众,连丰田凯美瑞也不能幸免。再生棉在生产过程中使用了大量化学物质进行处理、粘合,在后期用户使用的过程中,这些化学物质会缓慢释放到车内,恶化车内空气质量。

东风雪铁龙原生棉隔音垫

但这些问题,东风雪铁龙都花钱解决了,就说皮质座椅,在皮质表面处理上,东风雪铁龙并没有采用传统的溶剂处理剂,而是使用了成本更高的水性处理剂。相较之下,水性处理剂挥发性更好,即便存在一些有毒有害物质,也能在生产过程中及时挥发,避免对用户的健康造成损坏。

对此,也曾有人建议将这些常人看不到的地方适当放宽标准,但来自法方的高层坚决不同意,称必须要按照PSA的全球统一标准。来自神龙公司的材料高级专家杨娇娥也表示,尽管所有的高性能安全材料以及环保材料的应用,都会导致产品成本的增加,但即使这样,在公司的产品开发设计要求中仍旧坚持使用这些良心的材料。

舍得下“血本”测试的“笨笨”雪铁龙

犹记得在成都车展期间,东风雪铁龙发布了“家一样的关怀”服务品牌全新服务承诺,共推出8项服务政策,其中最受关注的是第六项“7天包退换”。这项全新政策,可以说开创了国内汽车行业的先河,东风雪铁龙也是国内首个在“三包”标准方面高于国家政策的汽车品牌。这份自信和勇气,就是源于雪铁龙厚重的品牌文化,源于雪铁龙完善的研发和产品可靠性验证体系。

要说东风雪铁龙的产品可靠性验证体系,那就不得不提工业产品中经常会提到的“浴盆理论”。简单来说,浴盆理论就是工业产品从投入到报废为止的生命周期内,其可靠性的变化呈现一定规律,也就是产品使用初期和末期的可靠性会明显低于中期。东风雪铁龙的产品可靠性验证体系便是围绕这三个阶段而设立的。

对于新车使用的第一年,也就是产品使用初期,东风雪铁龙从量级上面对产品质量和工艺质量进行了全面测试,项目的每个阶段都会进行RAF实验,这是一项用户道路舒适性、愉悦性的测试试验。另外,在产品上线生产,产品和工艺稳定后,东风雪铁龙还会实施一项被称为“捉虫”的试验。这项“捉虫”实验,简单来说就是通过大量的样本,尽可能将用户真实用车过程中可能会碰到的故障、缺陷、误操作,甚至是抱怨,提前探测和识别,并进行整改。

举一个简单例子,光2018年,东风雪铁龙申请的试验车牌照就超过800个,投入超过100台实验用的量产车,而一般车企在整个项目阶段投入的测试量也就30-40台左右。此外,东风雪铁龙每个新车项目的测试里程也冠绝合资品牌,以爱丽舍为例,当年全球测试的总里程达到600万公里。

第二个阶段,为确保用户的车在使用3年左右依然品质如新,并在后续的正常使用过程中,无任何的可靠性风险,不会出现安全功能失效、抛锚等故障,东风雪铁龙同样还会进行其他大量台架试验、道路试验、环境仓试验等。

这一阶段的实验投入同样非常大,最长的实验周期超过9个月,而且为了快速模拟车主未来至少3年的使用情况,除了在专业试车场内的各种道路上进行测试,还有各种坏路面、沙石路面、涉水路面,模拟城市红绿灯堵车、铁轨、粉尘等道路环境的实验,而且还会在环境舱内进行暴晒、冰冻,以及高压水冲洗等模拟一年四季不同气候下的用车环境。特别是模拟环境仓测试,据我和同事了解,并没有其它车企采用这项测试。

如果前面两阶段的产品验证确保了新车在用车初期和中期的可靠性,那么最后一阶段的可靠性验证就是为了满足车辆在使用了15年和24万公里后,依然无安全可靠性故障。这一阶段的验证从产品的零部件、原材料阶段就开始进行了。

东风雪铁龙进入中国市场20多年来,质量控制要求从未降级,一个车型项目,单纯是东风雪铁龙自己做的试验就超过1100多项,其中整车的验证达到420多项,而对下游供应商零部件也极为严格,不但要求供应商进行严格的自查试验,东风雪铁龙也要进行极为严苛的验证。这是一笔巨大的人力和财力投入,但为了用户车辆的品质保证,近乎苛刻的质量要求,是东风雪铁龙从未改变过的。

或许就是这样“固执”和“笨笨”的东风雪铁龙,才能够收获大量粉丝的爱戴。返回搜狐,查看更多

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