“大跃进”难救韩国汽车

原标题:“大跃进”难救韩国汽车

在受理了法务部长官曹国辞呈的第二天,当地时间10月15日,韩国总统文在寅对现代汽车进行了访问,并参加了该公司在南阳研究所举行的一场媒体发布会。

这也是文在寅在视察了三星显示器牙山工厂后,时隔5天再次访问大型企业。今年下半年以来,他密集访问了十余家韩国本土的企业巨头,此举亦被外界解读为“为提振萎靡的经济而奔走。”

活动当天,文在寅还特意会见了现代汽车首席副总裁郑义宣,在就任韩国最高领导人以来,他一共会见了郑义宣11次,今年这已经是第7次了。和往日不一样的是,文在寅此行,身边还紧随着经济部长洪楠基等8位高级长官。

对于承压已久的韩国汽车产业来说,这样的“高光时刻”已经越来越少了。韩系车在全球范围频频受挫,生产、内需和出口也是持续不振,工厂关门、雇佣寒流的新闻早已屡见报端,现如今日韩关系紧张,又为整个产业链条的前景蒙上新的阴影。

或许是沉默了太久,无论是企业高管,还是首脑高层,那一日对外输出的信息都多少有些“打鸡血”的味道。在“国家汽车未来产业发布仪式”上,文在寅更是高调公开了韩国未来十年的汽车产业战略规划——

第一,成为全球首个自动驾驶商业化的国家;

第二,实现未来汽车竞争力全球第一位的跨越;

第三,提前三年实现L4自动驾驶的全面商业化。

跌落神坛近五载,韩系车至今没有触底反弹的迹象。上述这些重回巅峰一飞冲天的美好愿景,放在整个行业腹背受敌的至暗时刻,更像一个囿于各方困境不得已而为之的赌局,或是一场前途未卜的“大跃进”运动。

韩系启动“大跃进”模式

新兴业务的蛋糕有多诱人,这一轮的战略就有多激进。

发布会刚开始,文在寅就为重金押注的自动驾驶领域定了调,称这是未来振兴韩国经济、创造就业机会的“黄金市场”,政府将在2021年至2027年间投入1.7万亿韩元,努力在2024年推出L4级自动驾驶汽车,并在2027年实现商业化。

这样的布局,比原计划提前了整整三年。

在文在寅看来,如果到2030年,韩国自动驾驶汽车的普及率能达到54%,那么每年因交通事故死亡的人数将从当前的3800人减少到1000人以下,因交通堵塞导致的时间浪费将减少将近30%。

豪掷万亿还不够,韩国政府计划在2024年前为自动驾驶及其引发的安全问题制定一系列的监管和法律框架,完成L4级自动驾驶所需要的通信、道路和交通基础设施,并在2025年前为飞行汽车的演示奠定技术和法律基础。

值得一提的是,现代汽车现代汽车首席副总裁郑义宣曾对外透露,该集团正在考虑开发飞行汽车。该公司也在上个月现宣布,将投资16亿美元与自动驾驶技术供应商安波福(Aptiv)成立一家合资公司,双方各自拥有50%的股份,共同开发面向未来的自动驾驶前沿技术。

发布会现场,文在寅还为电气化转型的跨越式发展画了硕大的一个饼。根据政府方面的计划,预计到2030年,韩国纯电动EV和燃料电池FCEV的新车比例将占整体销售的33%,而在今年,这一比例仅仅为2.6%。

为了响应国家层面的号召,现代汽车也在现场为自己立下了一个flag,到2025年,公司旗下产品线的电气化车型将提升到23款。公司未来将投入41万亿韩元(约合350亿美元),以应对电气化拐点带来的新机会。

据贸易、工业、能源等多部门的联合声明,到2023年,韩国电动汽车充电站的数量将从目前的5427个增加到1.5万个,氢燃料补给站将从当下的31个增加到660个。政府将在未来十年向交通运输部门投资60万亿韩元(约合500亿美元)作为行业转型的资金支持。

有意思的是,文在寅曾把氢燃料动力形容为韩国汽车产业未来的“面包和黄油”,并宣称自己是这项技术的“代言人”。这一次,他又以“宣传大使”的身份,乘坐现代汽车的氢燃料电池车型Nexon抵达活动现场,并反复强调国家将继续为燃料电池技术路线给予全力支持。

此外,韩国政府将考虑扩大对购车者的补贴,并计划在2030年前将氢燃料价格从目前的水平削减一半左右。

看得见的荆棘路

国家层面的蓝图画好了,前路却难见玫瑰色的未来。

我们不妨做个横向对比:

就拿丰田汽车来说,他们之前为电气化定下的目标是2025年全球每年销售550万辆,其中混动车HEV和插电式混合动力车PHEV销量为450万辆以上,而EV和FCEV销量则达到100万辆以上。

丰田全球新车年销量当前刚刚超过1,000万辆,2025年应该在1,000~1,500万辆区间内,那么EV和FCEV销量占比仅为7~10%。 按照增长曲线常态,再延伸到2030年也很难超过15%。这意味着韩国2030年EV和FCEV比例将是丰田预期的两三倍。

韩国政府此前曾发布了一份产业报告,承认该国在人工智能、传感器和芯片等自动驾驶汽车的关键技术领域还比较落后。在自动驾驶领域,韩国与目前暂时领先的其它国家相比,技术领域约滞后3-4年,制度和环境方面则要落后6-7年左右。

远在美国加州,已有数千辆自动驾驶汽车在道路上测试行驶,但在韩国,现阶段只有80多辆获得临时上路的测试许可。

除此之外,自动驾驶、特别是L4级别的自动驾驶想要真正实现商业化上路,必须在行驶记录领域得到大数据的支撑,这也是谷歌、Waymo等海外先进的自动驾驶企业将成败生死寄托在人工智能等数据业务的主要原因。

但在这一方面,韩国也才刚刚起步。

业内众所周知,汽车行业“新四化”转型是个不折不扣的“烧钱巨坑”,有前瞻眼光的汽车制造商早已报团以分摊高昂的研发成本。但是反观现代汽车,也是直到今年9月才告别 “不结盟”时代,与安波福联手,慢了竞争对手不止一两拍。

尽管现代汽车已为自动驾驶不吝千金,但如果项目进程缓慢,后期收益恶化,这在未来极可能成为巨大的财务负担。也有分析人士指出,自动驾驶在韩国的前景较为黯淡,未来在公共道路上行驶,安全性又将成为另一个严峻而现实的问题。

就在纯电动、插电式混动路线抢走电气化浪潮最大风头的时候,燃料电池汽车却在被广泛采用的征途中进行着漫长而艰苦的突围战斗。

韩国政府耗费巨额补贴氢燃料电池汽车的销售和基础设施建设,并计划在2019年以前建造114个相关加氢站点,但截至今年9月份,只有29个已经完成。选点拖延、居民反对以及潜在的危险性已成为阻碍项目进程的主要原因。

今年上半年,韩国、挪威等地频繁爆出氢燃料设施爆炸的消息,对于氢燃料电池安全性的讨论,又一次成为全球关注的焦点。为了应对舆论制造的各种担忧,现代汽车已在今年多次通过YouTube等社交媒体进行宣传,努力增加民众对氢燃料安全性的消费信心。

但除了消费端的压力,这种担忧已开始在加氢站运营商那里蔓延。彭博社曾撰文称,无论是已经接手项目的商人财团,还是对加氢站项目感兴趣的潜在运营商,今年下半年以来,已经有越来越多的人逐渐意识到政府正在追求“一些很难盈利的东西”。

或许,那些建造加氢站的团队最清楚其中的利弊。很多工人把这样的工程据点称为“死亡之谷”,而一位负责项目的总监则算了一笔账,他们的任务是建造100座站点,但预计要到2025年才能实现盈利。

就连现代汽车也在其内部邮件中承认,氢燃料电池汽车的相关生产设施、供应渠道和销售网络的大规模投资,存在一定的风险,他们还曾与韩国的其它财团一起,呼吁政府补贴氢燃料站点的运营成本。

也有人认为,这样的工程并没有太大的商业意义,长期下去只会增加纳税人的负担就在8月份,文在寅政府对外宣布,他们计划在2020年将氢燃料经济的支出增加一倍以上,届时的预算将达到5000多亿韩元。

内忧外患,转型乏力

对于韩国来说,以“大跃进”的方式寻求触底反弹,似乎成了“没有办法的办法”。当整个产业链条都处于秋风萧瑟的至暗时刻,困兽之斗的姿态,又为这场打了鸡血的行业转型渲染了些悲壮的色彩。

后续乏力,首先表现在生产、内需和出口的持续萎靡上。

韩国业内普遍认为,年产量400万辆是维持该国汽车产业生态系统的马奇诺防线。这一防线一旦瓦解,也就意味着韩国主流的整车制造商们不得不考虑减少雇佣人员,而许多相关的零部件企业也会随之大规模的关闭。

除了遭受金融危机重创的2008和2009年,韩国每年的汽车产量几乎都能超越400万辆。但随着经济前景的持续悲观和核心指标的一路低迷,越来越多的业内人士担心,这一防线极有可能在十年后的当下被无情跌破。

此外,韩系生态严重依赖海外。

就拿规模最大的现代汽车来说,在过去的2018年,他们的国内销售仅为72.1万辆,出口量则约为99.6万辆。除此之外,现代汽车海外工厂(包括与中国的合资工厂)的新车产量也远远高于国内生产,2018年的累计数据约为293万辆。

起亚汽车也是如此。2018年,该品牌在国内销售了约53.1万辆新车,出口量91,2万辆,两者之间的差距比现代汽车还要明显。与此同时,起亚的海外工厂则累计生产了122.8万辆新车,远超国内的进出口体量。

但是在最近几年,现代和起亚的主要海外市场,如中国,印度,美国,其销量都在下滑。在中国,北京现代与东风悦达起亚的尴尬现状想必已不必在此赘述,就算是在新兴市场印度,韩系的生存空间也已经越来越窄。

产销方面的疲软,很快波及到上下游供应链。

韩国媒体曾在今年上半年对本土86家上市零部件公司进行调研,发现有26家公司出现亏损,不乏有昔日无比风光的企业遭遇长期赤字。整车板块的业绩不佳,让更多零部件公司陷入了销售额下降-工厂开工率下滑-雇佣减少-配件品质下降的恶性循环。

韩国统计部门在2019年4月发布报告,2018年韩国本土泛汽车制造业的就业人数约为50万人,和2017年相比减少了5.5%。值得注意的是,这一数据是相关部门自2013年启动该统计以来出现的第一次同比减少,且减少率是整体制造业下滑数据的四倍以上。

零部件的就业打击最为严重,根据韩国相关机构的统计,全国大约有90家零部件领域的上市公司在刚过去的2018年经营困难,深陷裁员、缩减人力规模的泥沼。2018年在册的联盟企业已从2017年的851家下降到831家,破产,清算与重组已成常态。

“新四化”转型是一个劳民伤财的长期工程,需要打持久战,且人心要齐,底子要厚,战略路径要清晰。触底的韩系早已在内忧外患的处境中喘不过气,遑论聚集精兵强将打一场艰苦异常的大硬仗。

在这样的大背景下,现代汽车也好,韩国汽车产业也罢,想用“大跃进”的方式收复旧山河,几乎是不可能。

文/张洁

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