大沙发的帽子可以摘了? TNGA架构的加持让亚洲龙走出舒适区

原标题:大沙发的帽子可以摘了? TNGA架构的加持让亚洲龙走出舒适区

图/文 杜安迪 责编/张一鹏

【搜狐汽车 Top Test】丰田凭借着皮实抗造、经济适用的属性让世界记住了它的名字,各款热门车型的名字相信大家早已耳熟能详。但今天,《测试公告牌》将为您带来一款曾经出镜率较低的车型,它便是亚洲龙。摆在我们眼前的这台亚洲龙已是家族的第五代车型,由于前四代产品均针对美国市场打造,皮实耐用、乘坐舒适一直是亚洲龙的主要特色。然而,全新一代亚洲龙似乎已经厌倦了这种促使它成功却又一成不变的定位,在TNGA架构的加持下,它在测试场内能够给我们带来哪些不一样的体验?下文将为您一一解答。

根据我们对于TNGA架构车型的试驾经历,这些造型更大胆、更具操控感的全新一代产品正在努力打破丰田给我们留下的固有印象,亚洲龙同样如此。曾经凭借“大沙发”属性红遍美国市场的亚洲龙正在用实际行动来摘掉这顶帽子,用更均衡的表现去拥抱当下的主流年轻消费群体。但是,对于亚洲龙来说这毕竟是一次全新的尝试,能否成功还取决于它有没有过硬的产品力来支撑。

在车辆挂至S挡,直接采用地板油的形式完成起步,轮胎并不会出现打滑现象,起步阶段能够感受到明显的推背感。在加速初段,车辆的最大G值能够达到0.5左右,在这个级别的车型中并不算出众;与同样搭载这套混动系统的兄弟车型感受类似,亚洲龙的中后段加速会逐渐趋于平稳,虽然爆发力有所减弱,但2.5L自然吸气发动机还是展现出了比较充足的动力储备,线性且从容的动力输出方式少了一些感官冲击,但提速却并不慢,最终,亚洲龙的百公里加速成绩最终定格在8.63秒,

挑出同样定位B+级的两款竞品来对比,亚洲龙在加速方面表现不如搭载2.0T发动机的君越Avenir和金牛座,但客观来说,这三款产品的成绩对于想购买一台B+级轿车的消费者来说都已经足够用了,就看您喜欢那种动力输出形式,如果追求平顺性,那么亚洲龙优势更明显;如果您追求更具冲击力的提速体验,那么另外两者可能是更好的选择。

动力方面,双擎版车型搭载了代号为A25B的2.5L自然吸气发动机,最大功率为131千瓦,峰值扭矩221牛米,并与汽油版车型搭载的代号为A25A发动机进行了差异化调校。双擎版车型为了追求更高的燃油经济性,压缩比由汽油版的13:1上升至14:1。此外,更宽泛的扭矩输出范围也能让发动机拥有更加持续的动力输出,增强与电动机的协作性。在电动机的加持下,这套混动系统所能爆发出的最大功率为160千瓦。

全新THS Ⅱ代E-CVT变速箱可模拟8个挡位,并配备了S挡,档杆采用了传统的机械机构,虽然视觉效果不算出众,但用起来手感还是相当不错的,挡位清晰,不容易挂错。

在电动机的加持下,亚洲龙在起步阶段有着电动车级别的提速表现,干净利落,即踩即有,在蠕行的车流中跟车不再是一件难事。同时,在需要急加速时,发动机会介入与电动机协同工作,两者配合默契,整个过程基本上没什么存在感。与此同时,2.5L自然吸气发动机的表现同样不会令人失望,虽然它不会向你提供涡轮车型那种爆发力,但持续线性的动力输出也不会让你在超车时产生心理负担。

制动系统的表现在平均水平以上,接近-1.2的最大G值出现在制动初段,随后G值基本能够稳定在-1左右,制动力输出线性,可控性较高。同时,在多次测试之后也未出现明显的热衰减现象,成绩上下浮动不大可靠性同样经得住考验。最终,亚洲龙的100-0km/h制动最佳成绩为39.49米。

测试成绩位于搜狐汽车的制动标准线以上,同级别竞品同样获得了比较不错的成绩,定位高半级的三台车型确实体现出了自己的身价。从安全性角度考虑,我们测试的车辆已经有很多都能够迈进40米大关,说明安全性正在被越来越多的厂家重视,值得称道。

制动系统的表现对这样一台定位B+级的家轿来说相当重要,亚洲龙的制动系统调校线性,制动力输出毫不突兀,当你偶尔没有控制好脚下力度时,它也能用自身的较高的容错率为你挽回失误,使车辆时刻能够保持从容的姿态,并确保坐在车内的客户或家人能够有一个更舒适的乘车环境。

由于电池组的布局得到了优化,位置降低,车辆重心也相应下调,随之而来的便是更加迅速、灵敏的车身响应。同时,相比燃油版车型更加合理的配重布局也让双擎版车型拥有更加从容的极限表现。此外,后悬架防倾杆强度提升也是车辆能够拥有更高极限的保障。最终,双擎版车型在绕桩环节取得了62.3km/h的成绩,在B级车市场属于相当不错的水准了。

方向盘回转总圈数为2.6圈,转向直径为11.96米,这样的表现并不能令人满意,要知道,同级别车长超过5米的君越转向直径也仅为11.9米。不过,双色方向盘还是体现出了B+级轿车该有的调性,尺寸、手感以及转向比方面都挑不出什么毛病。

底盘方面,汽油版车型标配了AVS自适应可变悬架,系统能自动监测路面并实现50次/秒的调整,且每根避震桶内部都有650级阻尼可调。原以为这样实用的配置会被延续到双擎版车型上,但遗憾的是,双擎版车型并未搭载这套大大提升乘坐体验的配置。同时,韩泰Ventus轮胎虽然品牌上在同级别没什么牌面,但用起来效果还不错,这款主打静音与舒适的轮胎比较适合亚洲龙的使用情景。

操控方面的表现或许亚洲龙最值得关注的变化,首先便是以往开船似的感觉不见了,取而代之的是更加具有韧性的底盘质感,悬架用积极的滤振来保障车内乘客的乘坐舒适性,过坎时这一点体现得尤为明显,车身多余的晃动被抑制得相当到位。此外便是转向系统带来的惊喜,虽然依旧保留了一些电子感,但在路感传递方面有了相当大的改观,一些不影响驾驶体验的路感会传递至车内,增强了人车的交流感,相比以往对路感持“一刀切”态度的丰田有了相当大的转变。

双擎版车型在噪音方面的优秀表现在意料之中,35.3分贝的怠速噪音、或者说是通电噪音可以秒杀几乎所有燃油车。在发动机介入参与动力输出后,亚洲龙的噪音开始恢复正常值。可以看到,在60km/h的速度下,发动机转速不高,噪音值仍优势明显,但在80km/h、120km/h的车速下,发动机噪音便有些拖后腿了,这也是大部分双擎版车型的通病。值得表扬的是,底盘以及轮胎对于路面噪音的过滤效果非常不错,风噪也不会对车内静谧性造成过多干扰。

在本次测试过程中,我们驾驶着亚洲龙模拟日常通勤情境,大约包括50%的城市拥堵路况以及50%的稍畅通环路及高速路,最终测试成绩为百公里5.5L,油耗大概相当于另外两款车的60%,当然,这又是一项存在争议的对比,拿2.5L燃油版车型当做参考对象才最为合适。

尺寸夸张的前格栅已然成了丰田的新标志,几乎占去了车头面积的四分之三,如此激进的造型放在以前我们肯定会印象深刻,但放到如今的汽车市场似乎也显得不太出格儿了。车尾的贯穿式尾灯设计更多起到的是装饰作用,凸显AVALON品牌LOGO的同时增强车尾部分的层次感。而在车身尺寸方面,相比另外两款B+级竞品,亚洲龙在各项参数上都不占便宜,也是三款车中唯一没有超过5米的车型。

简洁的控制面板、分辨率并不高的中控屏,虽然并不高档但实用性相当强;中控台上方大面积采用了皮质包裹,但经常与身体接触的中控台下部却依旧采用了硬塑料。虽然亚洲龙对于内饰进行了一番精心设计,但若细品,还是能够嗅到浓郁的丰田味道,质感、档次感并不是最主要的诉求,它更强调好不好用。

倾斜幅度较大的C柱侵占了一部分后排头部空间,身高一米八的体验者在车内的乘坐感受虽然谈不上局促,但整体和常规B级车的差别并不明显,在乘坐空间方面,亚洲龙虽然有优势,但优势并没有想象中那么大。

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