【导语:作为国际范围内的知名车展,这届东京车展已经明显名不副实,逐渐有沦落为日本国内车展的局面。这其中不仅有外资车企在日本市场逐渐弱势的情况,而更大的原因在于日系本土品牌较强的对于日本本土市场判断以及车型投放的能力使得非豪华品牌在日本本土市场的份额持续萎缩。不过这届东京车展有两个亮点值得关注:全面拥抱纯电动技术的日系品牌以及在K-Car上持续耕耘。】

撰文|张 弛/编辑|钱 蕾

虽说今年东京车展冷冷清清,不少国际巨头都主动缺席,但在这届东京车展上,我们还是可以看到不少丰田、本田、马自达等日系主力品牌的未来战略重心。其中最让人眼前一亮的莫过于几乎所有参展日企都齐刷刷推出了多款电动车以及电动车概念车,从SUV、轿车直至日本国内特有的K-Car。

数量可观的纯电动车型的一齐发布让人们看到了曾经对于电动车战略持怀疑态度的日系车企开始全面转入电动车时代:马自达首款纯电动车型MX-30;丰田一口气推出了包括紧凑型轿车的LQ概念车MPV的e-Trans概念车、微型电动车的Ultra-compact BEV概念车以及雷克萨斯LF-30纯电动概念车,电动车车型谱系初露峥嵘;本田带来了刚刚亮相法兰克福的Honda e;至于日产,两款纯电动概念车Ariya和IMk完成了全球首秀。

国内电动车是否胜过日系品牌?

光从这届东京车展上所展出的电动车技术指标来看,国内车企相比于日本车企巨头来说都有不小的优势,最明显的指标就是在续航里程上。丰田的Ultra-compact BEV的续航里程只有100公里;本田专为城市通勤打造的Honda e,续航里程也只有220公里;而马自达首款纯电动车型MX-30的续航里程也不过只有241公里。相比于国内动辄400公里以上的续航里程的电动车,难道日本车企的技术落后了嘛?答案是否定的。

从电池技术来看,虽然我们有能力出众的宁德时代与比亚迪,但公认的续航里程相比国内车企有巨大优势的特斯拉使用的是松下的电池。即使在电池单体上,不能说松下领先宁德时代,但宁德时代对比松下的领先优势肯定不会如两国电动车续航里程差距那么大。至于其他影响电动车续航里程的因素例如整车重量、轮胎技术、传动效率方面,即使国内一流的车企也不能说比丰田、本田要强。所以我们电动车续航里程长的原因在于我们在车上堆叠了更多的电池,那这是不是证明我们的整车集成技术或者说总布置技术比日企要好呢?答案也是否定的。

从整车平台开发的角度来看,丰田的TNGA是全球范围内少有的可以叫板MQB平台的整车平台,而目前e-TNGA也正在紧锣密鼓地研发中,未来和MEB平台的参数比较也是颇具看点。但国内车企除了依靠沃尔沃支持的吉利,其实很少能够有开发出具有完全竞争力整车平台的车企。

单纯从国内电动车推广经验来看,电动车仍然未能打开私人消费者的市场。这其实也从侧面验证了日企当初对于电动车的顾虑并非没有道理。不过在全球主要汽车市场政府纷纷推出电动车补贴政策的当下,日系转向电动车也是顺应潮流之举。

不过从日企推出的电动车车型来说,他们还是立足于家庭的第二台车或者针对移动出行市场的车型,其并没有将主要精力放在一味地推出高续航里程的车型上。不追求较高续航里程,不仅可以大幅降低电动车的物料成本,也能减少三元锂电出现的自燃事故。而相对出行目的地较为固定的电动车,其实对于续航里程也没有更高的要求。所以即使不得不拥抱电动车的日系车企,依然将商业化作为头等大事来考虑。

中国的代步车是否还有市场?

在日本,K-Car非常盛行,消费能力更强的消费者并没有放弃对于微车的钟爱。相反轻便、省油同时又能得到政府补贴的微型车一直深受日本消费者青睐,成为一道独特的风景线。

在中国,低速电动车或者老年代步车也曾经红火一时,但由于门槛较低导致大量资质不足的企业涌入这个行业。技术水平低下、整车配置较低带来的安全问题成为国内低速电动车市场难以抹去的标签。但不得不说,我们国土广袤,尤其是农村老龄化问题也非常严重,低速电动车有不小的市场潜力。如果我们可以在低速电动车上也可以像在日本那样有丰田、本田这样的车企入局,不是通过国家标准的提升而是通过市场自我的淘汰来实现技术全面升级,那那国内低速电动车或者老年代步车市场也将成为一个全新的蓝海市场。不仅潜力巨大,而且有利可图。

点评

日系车企的精明与务实,毋庸置疑。这个不仅体现在传统燃油车领域,在电动车上也是体现得淋漓尽致。其对电动车的定位与规划,其实更加值得我们的政策制定者思考和借鉴。不是说续航里程更长的电动车不好,但如果那是以牺牲成本、安全性、保值率为代价换来的,那这个不可持续的商业模式迟早也会被消费者所抛弃。未来,如果大众的MEB证明了其商业模式的合理性,那想必彼时的丰田也会快马加鞭推出e-TNGA,这对于技术储备雄厚的丰田来说相比也不是什么难事。但对于所有都投入到电动车的造车新势力来说,如果一旦踩空了日后的技术路线,那将面临灾难性的结果了。

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