当美式大块头遇见新能源 指挥官PHEV还是不是你心中的那个Jeep?

原标题:当美式大块头遇见新能源 指挥官PHEV还是不是你心中的那个Jeep?

图|曹浩 文|曹浩

Photo|Cao Hao Editor|Cao Hao

[搜狐汽车·E电园]“每个人心中都有一辆Jeep”,这是我印象最深的一句广告语,而这句话可能是对Jeep车型的一个完美诠释,从牧马人到自由侠,每个人都可以找到适合他的Jeep,Jeep所做的是用不同生活方式来定义每一款车。一直以来Jeep给人的感觉就是标准的美式大块头,而随之带来的就是“油老虎”的惯性思维,以至于在这个全员电气化的时代,Jeep梦好像有些渐行渐远,所以我们一直在假设当Jeep遇上新能源,它究竟会变成什么样子?现在,当一切成为现实,Jeep推出的首款新能源车指挥官PHEV还是不是你心中的那个Jeep?

[·有些不一样的混动Jeep·]

对很多人而言,指挥官PHEV就是一辆“非典型”Jeep,它不光采用了插电混动作为动力来源,同时也只有前驱这一种形式。可是,虽然指挥官PHEV没有了四驱,但插电混动的运用却让这款车有了更广泛的受众群,同时Jeep的插电混动也有很多亮点可言。

首先,指挥官PHEV所采用的插电混动系统和大捷龙PHEV上的相同,而发动机则采用了和牧马人相同的GME-T4 2.0T发动机,只不过在扭矩方面,会相比牧马人使用的那台有所下调。由此可见,Jeep这样的选择并不是希望由于混动系统的加入而降低车辆动力,相反是希望在保持动力的前提下降低能耗。

和发动机匹配的是一台曾获得沃德十佳的SI-EVT混动无级变速箱,而两台电动机均是集成在这个变速箱当中,而且两台电动机有着较为明确的分工,功率较小的电机负责启动发动机、发电以及辅助另一台电机驱动车辆,而功率较大的电机则是真正意义上的驱动电机。

车辆所搭载的电池来自宁德时代,容量为13kWh,电池包能量密度达到165Wh/kg,可以提供车辆在纯电状况下的行驶里程达到70km,这个数据对于一款中大型SUV来说,已经算是很好的数据了。

其实我们可以简单概述一下指挥官PHEV的驱动原理,车辆动力是由发动机、大功率电机(暂称B电机)、小功率电机(暂称A电机)三部分提供。纯电模式主要由B电机驱动,A电机负责回收能量,只有对动力需求较大时,A电机才会参与动力输出。混动模式则是由发动机和B电机进行动力输出,驱动之余的能量通过A电机转化为电能转入电池进行储存,为B电机提供持续能量。

即便是在亏电的时候,发动机作为主要输出源,多余的能量也能通过A电机进行发电,然后在转化为电能通过B电机和发动机一起协同驱动车辆。所以在绝大多数时候,指挥官PHEV都会是以混动形式来驱动车辆,这也造就了NEDC工况百公里油耗仅为1.6L,亏电百公里油耗不超过6L的情况。

[·“真香”,可能是我开过之后唯一的形容词·]

在简单了解了指挥官PHEV的工作原理之后,这款车实际开起来的表现究竟怎样呢?不过说实在话,在试驾这款车之前,我真的没对这款车有多高的期望值,毕竟对于这样一款车,我还是不太看好混动情况下的表现,而在亏电状况下就更不用说了。但实际体验过之后,我只想说两个字,“真香”。

指挥官PHEV提供了四种驾驶模式以及“D”、“L”2个前进挡位,正常状况下驾驶者是可以随意进行切换的,只是在低电量情况下,如果当前为纯电模式,系统会自行切换到混动模式。另外在切换到L挡之后,车辆是没有办法进入Sport模式的,这也是为了能更好的节约能量做出的取舍。

混动模式下车辆在绝大多数时间仍会是由电机来驱动,电量充足的情况下发动机的介入时间很晚,只有当系统认为电机已经有些高负荷运行时,发动机才会“很不情愿”的介入工作。当然,在这个时候也是发动机和电动机协同工作,让发动机和电动机都保持在一个比较不错的工作区间。

至于亏电状态,我在观察行车时的能量流显示时发现,即便是亏电状态,行驶时发动机会将多余能量转化为电能,然后再反哺进行驱动,也就是说即便是亏电状态,车辆也能一遍发电一遍驱动,从而让车在绝大多数时间都保持在混动状态,而不是紧靠发动机驱动。

而指挥官PHEV在开过之后给我的感觉就是很轻,无论是油门踏板的调校还是方向盘的力度都是如此,所以在很多时候我都在思考我到底开的是不是一辆车重超过2吨的中大型SUV。踩下油门踏板之后的动力响应很及时,同时依托电动机的特性,所以在起步时的表现还挺“猛”的。

不过L挡作为一个更为节能的挡位,虽然厂家说没对车辆的动力输出功率做出限制,可在加速时可以明显感觉到油门踏板变得更沉,动力的反馈没有D挡那么灵敏,提速过程自然也变慢很多。而在松开油门踏板之后能很明显的感觉到能量回收的介入,而且制动力还比较明显,但却是一个相对线性的制动过程,并没有顿挫感。

由于在活动当中我还体验了燃油版车型,而通过对比可以很明显的感觉到指挥官PHEV的悬架调校要比燃油版车型更软,对于路面颠簸的滤震性更好,而这也带来一个小问题就是在通过较大颠簸之后,车辆会产生一定的余震。不过这也可以理解,毕竟对于一款如此体格的SUV来说,悬架稍微软一点,车内的感受就会大不相同。

另外在试驾过程中我感受最明显的就是车辆在NVH方面的表现,行驶过程中对于外部噪音的控制十分到位,不光风噪、胎噪,就连动力切换时发动机介入时的噪音也被控制的很好。总体而言,指挥官PHEV的驾驶品质在同级别车型当中还算比较不错的,各方面的表现都比较均衡,并不存在某一方面的弱项。

[·心中Jeep的样子并没有变·]

可能从实际的驾驶感受来看,指挥官PHEV与我们印象中的Jeep还有所区别,但是在设计层面,指挥官PHEV依旧是我们熟悉的Jeep,粗狂的造型,标准的7孔进气格栅都没有变,真要说变化,也只存在于车尾的那一抹代表新能源的绿色。

[·全文总结·]

作为Jeep大指挥官家族中的新成员,对于指挥官PHEV这样一款“非典型”的Jeep,起初我还有过一些质疑,毕竟采用了插电混动系统之后,它和我印象中的Jeep有着很大的差别。可是在试驾过之后,我发觉开着这样一辆Jeep也还不错,虽然从各方面来看指挥官PHEV和我心中所想依旧有些不一样,但这却是一辆更贴近家庭生活的Jeep。尤其是从驾驶品质和节能表现来看,指挥官PHEV都可以算是做的相当到位,少了些许发动机的轰鸣,少了换挡时的顿挫,却换来了更低的油耗表现以及更平顺的驾驶感受,至少在这一次的体验之后,它让我产生了换车的念头。

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