站在过去的延长线上,没有未来 | 中日必有一战

原标题:站在过去的延长线上,没有未来 | 中日必有一战

当东京湾的热闹散去,一个颇具启示意义的东京车展已经结束。很有意思的是,此次丰田主展台一辆展车都没有放,有种更加“务虚”的未来感,这也是丰田面对未来出行生活最大的变招所在。

而本田的展台则从摩托车到汽车、从电动车到赛车、从飞度到飞机,把过去的、现在的、未来的统统放在那里,就像把整个本田博物馆照搬过来一样。日产则既有在售量产车,也有正在研发的最新成果。所以,回国后的公社总结会上,有人还提出“本田展示过去,日产展示现在,丰田展示未来”的有趣说法。

实际上,这些年经常有人问中国制造什么时候才能赶上日本制造、德国制造,是依靠传统车企沉住气、专注专业,还是依靠互联网企业突破科技壁垒?如果我们从东京车展来观察,只有奔驰和雷诺参展的这一届车展似乎没有什么新意,缺少看头。但其中蕴藏的生机与驱动的分化,却折射出汽车行业的变局下,日系汽车更深度的变革已来。从电动化到彻底电动化,从概念到量产,这才是东京车展的内核。

而本次车展的日系领袖、与八乡隆弘一样驾驶技术都很精湛的丰田章男,10月29日坐在丰田展台的e-RACER上,开心得就像当年第一次冲过纽伯格林赛道的终点线时一样。此外,深谙传播之道的他,在东京车展期间连发17条微博,张张配图都噙着特别亲和的笑意。

其实,作为日本汽车工业协会的会长,面对展馆之间的间隔距离过远、人气逐年衰退的东京车展、以及电动化智能化迎面而来的挑战,承受着巨大的压力,远没有貌似那么轻松。就像那句话说的,“站在过去的延长线上没有未来”。一衣带水的邻邦日本,用一场颇具用心的车展将历史的传承、现实的努力和未来的挑战贯穿,以丰田汽车为领袖的日系,无疑将带给中国自主品牌车企更多的启示。

缘起爱知

那么,从近两年日系汽车在中国份额大涨、日渐强势,我们不禁会想到,是什么元素或者秘密在背后支撑了日系车的崛起呢?参加车展之余,记者也怀着强烈的好奇心寻根溯源,一探究竟。

实际上,说到丰田,距离丰田展览中心300多公里外的爱知县,才是真正见证丰田汽车起源的地方。爱知县是日本少数以工业为经济主导的县,是日本的制造业中心。爱知县也是世界上为数不多因为一家企业而改名的城市。

丰田的历史,藏在爱知县丰田市的博物馆中。当年(1974年),丰田汽车的生产量累计达到1,000万辆之际,鞍池纪念馆拔地而起。此后,丰田一共建起了5个博物馆。

鞍池纪念馆占地并不大,不过500平米左右,但是记录了创始人丰田喜一郎当初的研发事迹。而那些挂在墙上的黑白照片、播放的影像图集、环绕的广播解说,总让人不自觉地想起二汽的马灯、奇瑞的小草房。这是一代人充满热情和干劲的日子,也是他们伟大梦想的开始。

其实,丰田汽车真正成立的年份为1938年,当时是觉得成品没有问题了才展现出进军汽车的伟大梦想。在鞍池纪念馆内的微缩模型中,丰田汽车创业时期的艰苦奋战宛如历历在目。正如展示橱窗旁的字牌上面写的,“只有那些满手沾满油污的人,才能为日本工业的重建做出真正的贡献。”

大风起于青萍之末,就像丰田汽车起源于一台丰田织机,“如果父亲制成了织机,那我就要生产汽车。”丰田喜一郎便是从这里开启了丰田的造车之路。鞍池纪念馆内,1896年的“木铁混制丰田动力织机”和1924年的“不停止梭换式丰田自动织机(G型)”这两台跨越了30年的织机,如今依然可以在固定时间进行工作演示的表演,让人惊叹。

除了丰田汽车梦想开始的鞍池纪念馆,距离鞍池纪念馆40公里,在丰田集团发祥地——原丰田纺织株式会社总公司工厂旧址处的丰田产业技术纪念馆,则是丰田成为伟大企业的内核。

这座丰田产业技术纪念馆的宗旨,正是“将研究与创造的精神及生产制造的重要性传承给下一代”。这座博物馆的“汽车馆”中展示了日本、美国和欧洲约140辆具有代表性的车型,在“文化馆”中陈列了约4,000件与汽车相关的海报、汽车玩具和汽车立标等展品。在这里,可以一览各种车型大众化和多样化的历程以及相互之间的关联。

有意思的是,我们参观的另一个品牌本田的博物馆,跟丰田博物馆的风格截然不同,只有其本品牌的展品。让人印象最深刻的,是进门大厅的一块巨大硬币式的玻璃雕塑,上面是本田创始人本田宗一郎写的“梦”字。在天龙川长大的本田创始人本田宗一郎,出于对父亲一次能打五把菜刀技艺的崇拜,不但成了他自己钻研发明的原力所在,也造就了日后“技术流本田”的名声。偏爱白色的本田,以“梦”为核心演绎出历史的篇章。

相比较而言,丰田汽车的5个博物馆规模大了很多,而且丰田博物馆里自己的车不到10辆,展品更是包罗万象,显示出更加宏大的格局。一如东京车展的丰田展台一样,丰田汽车的格局已经不再是造好车,而是想让所有人体验未来城市生活的畅想。丰田对于未来交通出行提出的构想,东京车展上已经显露峥嵘。而唯丰田马首是瞻的日系,也正在摩拳擦掌。

文化的“隐味”

除了历史,最重要的是文化。日本料理界有个行业术语叫“隐味”,这是别于其他竞争对手的独门秘籍所在。我们虽然熟知“Just In Time”的精益生产方式,以及最近两年大放光彩的TNGA架构,但这些表象背后丰田的“隐味”,跟本田和日产崛起背后的“隐味”,都是有关联的。

可能大部分人不太了解,丰田崛起的爱知县,在日本战国时代属于三河地区,这是日本历史上德川幕府的缔造者德川家康出生的地方。如果说“每个中国人都是一个皇帝”,那么至少可以说,每个丰田人都是一个德川家康。

德川幕府崛起的秘密所在,是“质实刚健、勤勉力行、清贫蓄财、朴素俭约、深谋远虑、家内安泰”这24字诀。限于篇幅,没法多做解释。但是我们可以从24字诀中了解到其中蕴含的德川幕府最重要的“结构构建”思想。

其实,丰田为什么能提出TNGA架构?从根源来讲,灵感恐怕就是来自这种“结构构建”的思考模式。通过这种思考,构建“晋谒交替”制度抑制了大名的叛乱,夯实了幕府250多年的统治基础。而TNGA无疑是工业上的“幕府架构”,整合了丰田体系整个的产业链。

丰田喜一郎当年苦苦思索对抗美国汽车行业的方法,才产生出了精益生产方式,并且在1935年就正式在丰田公司使用。而中国的自主品牌到了近一百年后的今天,仍然还达不到这种精度,令人汗颜。如今,精益生产的升级版TNGA架构,无疑更是可怕的武器。

而对于市场中的“竞争与协作”关系的思考,丰田也有传承。日比野省三在《丰田的思考习惯》中也讲到,历史上美国通用和丰田的关系,就像织田信长和德川家康的关系。织田和德川协作,让武田信玄从霸主之位跌落,之后德川在织田旗下一直隐忍,直到丰臣秀吉去世才开始反攻,一举奠定幕府基业。这种本质上的竞争在没有胜利把握的时候,就是一种协作。

此外,如果我们再仔细观察丰田崛起时期有名的各任高管,不论是石田退三、神谷正太郎,还是大野耐一,他们都有那种骨子里为主尽忠的思想,这跟德川家康旗下的大将们是很像的。《菊与刀》中也对这种“各得其所,各安本分”做过详细阐述。

在这种文化基因的作用下,会产生一种团体无坚不摧的合力。就像我们去参观鞍池博物馆时碰到的三位丰田汽车的退休员工,交谈之中谈起丰田时滔滔不绝,神态中满溢兴奋之情。这种对于丰田的感情,发自内心的归属感以及认同感,显露于外就是“我是丰田人”的自豪感。

这在日本并不是孤例。像著名的马自达公司的“转子四十七士”,名称可以追溯到江户时代中期元禄年间的“赤穗事件”,为主人复仇的“四十七士”。甚至有《47浪人》这样的史诗级电影来传播日本的这种民族精神。不过,记者认为这种日本文化下的军团作战方式在中国是很难实现的。

因为,这些人和事,跟中国的民族文化差异非常之大。而且,中国人骨子里大都不认命,在一个浮躁的时代背景下,老老实实安于本分工作,甚至成为迂腐的象征。中国人也缺乏把事情做到极致的精神。然而,谁都清楚,没有强大的合力和追求极致的精神,就不会有伟大的车企。

“站在过去的延长线上没有未来”

天下难事作于易,日系强大的过程中,其文化中“认真”是很重要的因素,“人有目的和没有目的,大不相同。”本田宗一郎曾经说过这样的话。“比如说,很少有人能凭记忆就准确地描绘出樱花来的。牛的角是长在耳朵前面还是后边?一般的人,连这点事儿都弄不清。可是只要一认真,这不是小事一桩吗?这在技术的世界和商业经营上,也有共同之处。”

而发展30多年的汽车产业,董小姐为什么还说中国汽车有点粗制滥造?模具的精度问题是那么难的事吗?说到底,是缺了日系车企那种较真的精神,在于行业性的“不认真”。“差不多就行了”,和较真到极致,差异就是这么大。

著名的大野耐一对丰田最大的贡献,是看似很简单的5个“为什么”的方法,从事物最根本的角度来思考。如果我们的自主品牌多多运用这个方法,就会发现我们的汽车行业是多么浮躁,早就失去了造车的初心。为什么要造一款SUV或者轿车?恐怕更多的是利益追求。

认真是最可怕的。丰田和本田正是基于认真,步步为营地成长为世界级的大公司。自主品牌中,能有几个做到这个程度呢?虽说都在宣传为消费者造好车,但是5个“为什么”一路问下去,真的是这么做的吗?

其实,东方文化一脉相传,我们根据日系的这些“隐味”参照,也可以发现我们自己的弱点。紧随德系之后,在中国已经超过20%份额的日系,当初,也是从学习美国企业的发展起步的。丰田和本田,都曾以福特汽车为目标,进行了拆解和模仿,然后根据自己的特点进行了创造性的思考并改进。

反观我们国内汽车工业的起步,比日本汽车的条件不知道好了几倍。然而我们可以看到,“依赖”和“投机取巧”思想的作用下,中国汽车工业发展了30多年,依旧没有几家能掌握汽车“三大件”的核心技术。特别是几家国企,躺在合资利润的温床上,却始终没能把自主品牌做到真正独立自主的地步。“生于忧患,死于安乐。”我们很多车企在2019年成了狗熊,让人唏嘘。

再说当下最重要的电动化。从被称为中国电动汽车元年的2018年开始,传统车企既担心掉队落后于时代,又怕过分激进受损而举步维艰。造车新势力风起云涌,虽有特斯拉作为榜样,但死去或者即将死去的企业也如过江之鲫。所以,我们就算是想在新能源领域“弯道超车”,也不要忘记,日系的转弯速度也非常快,丰田依旧是那个“德川丰田”,本田依旧是那个“技术控本田”。

而之前从日内瓦车展到法兰克福车展,在欧洲车企的电动化决心面前,TOYOTA的LOGO下满满心机添加的“Hybrid”只是一场预演。这次,三家日本的头部车企以电动化的布局,正式吹响了面向未来的号角。特别是,在2019年铃鹿赛车感谢日与丰田章男赛过车的本田社长八乡隆弘,带领着本田展示了一场现实与未来相结合的企业愿景。

所以,一些爱好者认为新一代飞度是本届车展最大的亮点,这显然看轻了本田。相比飞度更重要的是,本田宣布“Honda e:TECHNOLOGY”,这是一种包括能源管理在内的,能够“创造移动和生活价值”的高效电动化技术,标志着本田的电动化战略正式起航。

全世界找不到第二个国家,有覆盖每个制造环节的完整产业链和最大的消费市场。也只有中国,能够如此包容各色车企。但是,“站在过去的延长线上没有未来”,我们不能抱残守缺,辜负了这种历史赋予的机遇。

本文节选自《汽车公社》杂志11月刊封面故事。

文/王小西、杨晶

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