波音再曝设计缺陷,6800架飞机需要修改

原标题:波音再曝设计缺陷,6800架飞机需要修改

据西雅图时报的报道,美国国家运输安全委员会,也就是著名的NTSB发布报。经调查,2018年和2017年美国西南航空波音737NG客机发生的两次发动机爆炸造成乘客死亡事件中,发动机整流罩设计存在缺陷,没能挡住本应可以承受程度的爆炸,造成飞溅的发动机碎片(不仅是叶片)撕裂飞机仓壁,造成乘客死亡。

涉事飞机以及被击碎的客舱舷窗

通常而言,飞机发动机与飞机制造商并不是一个公司,而一款飞机往往也可以选配不同公司性能指标相近的不同发动机。波音737NG系列以CFM-56-7发动机为主,而与之竞争的空客A320ceo系列则是CFM56和IAE V2500分别占据半壁江山。但是飞机发动机厂商只是负责发动机本身,发动机外壳以及发动机与机身的连接工程,虽然也有航发公司参与,但主要以飞机制造商为主导,设计改良相关系统。至于航发的选择,则是航空公司自选,但是航发公司和航企要做好配套工作。

调查人员检查破损发动机

作为一个需要在高温高压环境下稳定高速旋转的设备,航发的设计制造都十分复杂,航空发动机的制造往往要倾国之力。即便如此,在如此恶劣条件下以极端方式工作的设备,依然有损坏的风险。当然只要说明书写清楚,正常操作不出问题,到寿命就换也很正常。实际上每架飞机使用什么发动机(前提是可选清单内)的最终选择权在各航空公司手中,出现问题并不一是就飞机制造商的错误,比如国航自己另类的在787上选用了罗罗的发动机,结果发动机设计存在问题,那么长期在航率不高就是航司和航发公司之间的纠纷,与波音无关。

美西南航报废的发动机

但也不是说发动机的故障就完全与航空制造商无关,比如发动机的外壳,也就是这次NTSB的调查中提到的,用于波音737的CFM-56-7发动机的外壳为与737的翼形适配,所以设计是由波音主导的。而根据NTSB的调查,根据规定要求,发动机外壳面对这两次事故所发生的情形,应该可以拦住飞溅的破片,但是发动机外壳并没有成功拦截断裂的叶片和破片,所以虽然事故发生的起因是发动机质量问题,但波音也脱不了干系。

完好状态的CFM-57-7

目前世界上飞行的大部分波音737都是第三代波音737(最早的-100和火爆的-200是第一代,现在个别国内偶尔能见到的-300、400、500是第二代,737MAX是第四代),也就是737NG,这个数量在全球大约是6800架,在国内则是目前有大约1000架(主力是737-800,另有少量-700和-900,曾经国航短暂运营过机架-600但早已出售)。NTSB提出的建议是全部6800余架波音737NG系列都要改装新型发动机外壳,而更换外壳之前,波音还需要用几个月时间设计出符合规定的新外壳。

事故飞机

工作条件极端恶劣的航空发动机存在活动部件断裂的可能性很正常,只要在合理寿命期内及时检修,也可以把事故率控制在可接受的范围内,而对波音来讲,在737max被全球禁飞,寿命较长的737NG出现受力结构受损的情况下,产量最大,又刚刚停产的737NG被评价为需要全面修整,无异于当头一棒。而在波音拿出新的外壳设计方案之前,也只能辛苦机务大哥们加强巡视,从发动机环节降低事故的发生率。返回搜狐,查看更多

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