颜值提升&更换悬架 换了扭力梁的马自达是否还有操控?

原标题:颜值提升&更换悬架 换了扭力梁的马自达是否还有操控?

图/文 张燊 责编/马良

【搜狐汽车 Top Test】紧凑级轿车市场一直是竞争最为惨烈的产品细分市场,众多大家熟知的口碑产品都在其中,而想要在这个细分市场当中脱颖而出,一定要有一些自身所独有的产品特点。受制于售价和成本等因素的影响,紧凑级轿车市场并不存在一个均衡的产品,因此拥有个性和产品亮点往往会是成功吸引消费者的重点。

与众多通过牺牲动力和操控来换取空间的车型不同,昂克赛拉一直是这个细分市场内比较特立独行的产品,马自达出品意味着这是一台操控不会太差的车型,并且在车辆视觉的设计部分,马自达也同样一直有着自己独特的审美方式。不过最近上新的昂克赛拉更换了后悬架形式,由多连杆式独立悬架换成了扭力梁式非独立悬架,听闻此消息网上众多马粉一片“咆哮”,减配、不良心等声音不断传来,今天我们就将它开到了测试场,看看改变后的悬架是否真的让操控的质感不再,换新之后的昂克赛拉还有哪些改变。

如果不算玩具属性非常强烈的MX-5,昂克赛拉算是在马自达品牌中位于阿特兹之下的唯一一款轿车产品。作为依靠运动操控属性安身立命的马自达家族当中的一员,由于昂克赛拉车身尺寸较小,因此很多人觉得昂克赛拉的驾驶感受更加直接,对于驾驶员的动作反馈更加迅速和准确。

后悬架形式的改变成为了这次换代的具体配置被曝光之后很多消费者不解的地方,一个运动属性如此强烈的产品按说应该会远离扭力梁非独立式悬架这种东西,但为什么马自达敢如此大胆的使用它,并且他们好像还有点自豪呢?下面我们便集合昂克赛拉的具体表现来进行相关问题的解读。

同时踩下制动踏板和油门踏板,发动机转速可以稳定在2500转左右,松开制动踏板后车轮打滑现象基本不会出现,车辆会以一种体感不算特别激烈的加速感受被推出去,0-100km/h的加速过程非常顺滑,曲线图也正好验证了我们的体感,平顺的加速曲线十分顺滑,0-100km/h的加速用时为8.85秒,在同级对手当中已经处于领先的位置。

通过对比昂克赛拉的竞争对手们的加速用时我们可以发现,2.0的排量能够让昂克赛拉较小的身躯获得不错的加速能力,这点从它的加速用时与“神车”思域相差无几的成绩便可以看出。

坚持自吸路线的马自达已经有了一台新的发动机,不过本次换代并没有在任何产品上搭载,因此昂克赛拉搭载的依旧是那台2.0L自然吸气发动机,峰值扭矩能够达到202牛·米,最大马力能够达到158匹。参数没有变化并不意味着发动机没有任何改变,在我们看不到的地方,发动机的活塞形状得到了优化,配合更高压力的高扩散喷射器,能让燃料与空气混合的更加充分,以达到优化排放的目的。

日常驾驶当中,这依旧是我们熟悉的那台昂克赛拉,跟脚的油门反应,轻巧的车身姿态都是我们熟悉的味道,平顺的驾驶感受更不必多说,可以说2.0升的排量已经足以应付您的日常代步需求,不过我个人还是希望能够有一台更加激进的发动机或者一台调校更加激进的2.0升发动机能够供我们选择,毕竟都已经是心仪昂克赛拉的人了,还有谁会仅仅满足无比佛系的日常驾驶呢。

马自达自主研发的6速手自一体变速箱不论是在换挡速度还是平顺度方面都表现十分优秀,马自达的变速箱一直被大家评论为比较聪明的类型,它可以根据油门踏板的深浅程度选择适合的档位,但是如果您是一个喜爱手动选择的驾驶者也没有关系,配合方向盘后的换挡拨片您可以极为便利的完成换挡动作,值得一提的是,在D档模式下如果您通过换挡拨片进行换挡之后,变速会保持一段时间的手动模式,这能让热爱驾驶的驾驶员更加尽情的享受手动换挡带来的操控感。

制动成绩方面昂克赛拉同样给我们带来了惊喜,经过我们多次测试,最终有价值的制动成绩为37.74米,同时多次制动后热衰减并不明显,这个制动成绩对于这个级别的车型来说已经十分优秀,这与马自达深厚的底盘调校功底密不可分。从曲线中不难看出,整个制动过程制动力输出一直比较稳定,大部分的G值稳定在-0.8g到-1.2左右,最大G值可以达到-1.4g。

横向对比更能直观展示昂克赛拉制动成绩的优秀,与对手相比,100km/h-0的制动距离最少领先对手一米的距离,看似并不夸张的领先在遇到实际问题时往往便能成为避免伤害的关键,不过需要吐槽的是车身姿态的控制略显狼狈,由于发动机重量造成的重心前移效果非常明显,因此在日常驾驶当中我们还应该稍加注意。

日常驾驶中,制动系统调校的也偏向温顺,随踩随有的制动力让你可以准确的选择自己需要的制动力输出,相比较于德系产品前半段的激进和后半段的疲软来说,个人认为这样的调校最利于日常驾驶。

绕桩时赶上大风天气,桩桶总被吹跑。对强迫症读者表示抱歉。

悬架系统成为了本次改款的关注焦点,首先我先给出我的结论,后悬架形式的更换并没有过多的影响到整体的驾控感受,除非车辆来到了一个非常极限的状态,否则很难感觉出车辆尾部的行驶感受的变化。在极限状态下,悬架系统对于车身侧向支撑性能有所下降,驾驶时会有左右摆动的感受,因此对于驾驶者的信心会有一定程度的影响,而车尾的跟随性并没有出现太多变化。

相较于这个车身尺寸来说,11.28米的转向半径成绩并不能够令人满意,方向盘圈数较多导致整体转向比较小,因此在实际驾驶当中我们在路口调头时需要更大的空间。昂克赛拉的方向盘保持了马自达一贯的小握环,大盘幅度的设计方式,转向力度设置的恰到好处,这也是马自达对于驾驶感受深厚理解的结果。

官方称为“SEB蝶形仿生后悬结构”的后悬架实际是扭力梁式非独立悬架的一种演变产品,通俗的来说这套悬架系统通过扩大与后轮衔接处的部件的管径,能够提高后轮的束角刚性,因此这个结构对操纵稳定性的提高有一定帮助,并且由于这个悬架结构比较复杂,因此目前没有国内的供应商能够完成制作,所以现阶段它是进口件。

轮胎方面泰然者轮胎对于胎噪的抑制作用十分明显,这也是这代昂克赛拉静谧性得到提升的一个重要原因。

日常通勤代步,这是一台理想的车型选择,首先车身尺寸较小,加之较好的操控性能,因此驾驭起来并不困难,油门和刹车系统对于驾驶者的意图领会的非常到位,能够精准的帮助驾驶者完成想要的操作动作,转向系统得益于力度适中的阻尼,让驾驶变得非常轻松,但我个人希望这个方向盘的盘幅可以缩小一些,毕竟相较于本就不太富裕的驾驶空间来说,较大的盘幅让一些驾驶动作没有办法顺利完成。

悬架系统并没有我们想象的那么差劲,毕竟我们也不可能总在车辆极限的状态下驾驶,日常代步当中,悬架系统更多的是提供对于舒适性的帮助,这套悬架系统对于路面的震动过滤的表现比较一般,但是从传递路感的角度来看这也不算是太大的问题,但是后悬架系统在面对例如减速带、大的坑洼等较大幅度的波动时,处理起来确实略显局促,导致车尾上下晃动的幅度较大,这算是这个后悬架系统最大的问题所在。

噪音方面其实一直是马自达产品最被大家诟病的地方,首先我们看到各个工况下的具体数值之后我们发现,在怠速和中低速度区间行驶的时候,噪音控制的效果非常好,但是当车速较高的时候,噪音问题又再次显现,个人认为除了常规的风噪之外,发动机转速在车速较高时需要保持更高的转速,因此发动机噪音成为了中高车速噪音的一部分来源,但如果联想到马自达一贯的“zoom zoom”品牌理念,这或许是品牌方的一种坚守。

油耗方面一直是很多车主最为关注的方面所在,百公里油耗7.4升这个成绩在这个区间内并不算是一个特别领先的成绩,不过在看到我们的竞争对手里边昂克赛拉的排量最大之后,这个成绩似乎并不是不能接受,其实对于自吸发动机来说,由于发力的转速区间不同,因此路况对于油耗得影响比涡轮发动机来的更多,如果您的路况不像北京这么“残酷”,油耗应该可以再降低一些。

外观设计成为了马自达吸粉的一个重要方式,通过与这台试驾车接触的这段时间确实能够感受到马自达对于产品设计方面的超前,其实这代的外观设计并没有太多的变化,点阵式的黑色中网替代了镀铬装饰条带的格栅,这点配合更加有神的前大灯组,让车头的冲击感更加强烈。

最大的车身长度拥有最大的轴距,这让昂科塞拉在内部空间上能够有所优势,但车身高度较低的现象确实造成在实际体验中,头部空间不是那么充足。

内饰氛围的提升也是这代昂克赛拉的重点,内饰大面积的黑色真皮材质使用配合流畅的线条设计,让整个车内的氛围得到提升,马自达没有过分的追逐潮流加装大屏,而小巧的屏幕在保证了功能性的同时也能够提供一定程度的安全保障。

空间成为了昂克赛拉最大的短板,受制于产品细分市场的限制,昂克赛拉尺寸并不大,前排的头部空间尚有余量,但是后排的头部和腿部空间只能用惨不忍睹来形容,要知道我个人的驾驶姿势非常的“紧绷”,也就是说我会尽可能让驾驶位的座椅前移,即便在这样的情况下后排腿部依旧只有一指空间,那么对于大长腿无处安放的你们来说后排空间会被进一步压缩。

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