不走寻常路 2019小众豪华车性能测试盘点

原标题:不走寻常路 2019小众豪华车性能测试盘点

文/图 驾阅

【搜狐汽车 驾阅】从众效应在我们生活中非常普遍,很多人在消费的时候都会随大流,看别人买什么款式,自己也跟着买,比如:买车。随大流式选车绝对保险,但往往被大家贴上了“中庸”的标签。同时,也有另外一些人,他们对于爆款车型的不感冒,偏偏就要不走寻常路,什么小众选什么,彰显独特品味。

今天我们选出了驾阅在2019年里测试过的最小众、最具特点的四款车,在这里进行一个性能测试对比。这四款车的级别跨度非常大,涵盖了基于中大型车打造的跨界旅行车、从行政级轿车演化而来的性能暴徒、怀揣一份环保责任感的大型轿跑和无数人梦想中的硬派越野,风格多样,价格当然也有这明显的区分,从50万元到150万元不等。

动力方面自然也各有特点,V90 CC搭载高功率2.0T四缸机,参数在同排量机型中很抢眼;E 53拥有奔驰最新的直六发动机配合48V轻混系统,使其拥有更加完美的动力响应;Panamera 4 E-Hybrid是最特殊的一个,最新的2.9T V6发动机搭配插电混合动力,打造出一个完美的“环保”性能车;G 500更加无需赘言,它拥有唯一的V8心脏,令本已很强的自身气场更加咄咄逼人。

·沃尔沃V90 CC

V90 CC全系标配DRIVE-E发动机,提供T5一种动力版本,最大功率187kW,最高扭矩350N·m,搭配爱信8速手自一体变速箱。这台T5发动机的参数和实际输出表现都达到了同级别的较好水平,毕竟不是纯粹追求性能的车型,这样的表现已然符合需求。

在加速测试中,V90 CC表现出应有的水平,起步四平八稳,g值在60km/h之前基本稳稳保持在0.5左右,换挡动作很快,冲击轻微十分顺畅。V90 CC 7.85秒的加速成绩处于同级竞品的中上游,四驱在起步时争取到了一些时间。V90 CC本不是一台以速度见长的车,能有这样的成绩算是个小惊喜。

·AMG E 53

相比于E 43的V6机型,E 53换装了技术含量更高的直列六缸发动机,带有电动涡轮和EQ Boost启动发电机,最大的功率为320kW(435hp),峰值扭矩为520N·m。这台代号M256的3.0T机型属于是奔驰全新一代产品序列,性能表现毋庸置疑。如果非要吹毛求疵,就是发动机罩上缺少了AMG徽标和工程师签名。此外,E 53采用轻型混合动力EQ Boost,带有48V BSG辅助电机,在起步或是紧急加速的时候能短暂提供16kW功率和250N·m的扭矩。

按照测试规范,切换至Sport+模式,关闭ESP和空调,同时踩下油门和刹车踏板,发动机最高转速能达到2300rpm,松开刹车,以弹射方式起步。由于48V电机的存在,起步没有丝毫迟缓,在四驱系统的帮助下,四条倍耐力P ZERO轮胎没有任何打滑,空气悬挂系统对车身姿态的控制也比较出色。车辆立马向前冲刺,最大G值接近1.1g,推背感非常强烈,最终实测成绩是4.79秒,由于场地、气温等原因,略慢于官方成绩4.5s。

·保时捷Panamera 4 E-Hybrid

最新年款的保时捷Panamera已经全系换上了2.9T,也就是说主菜的种类一样,至于配菜你是想要混合动力还是高功率调校就可以自由发挥了。E-Hybrid的油电混合系统优势在于提高性能的同时不增加油耗,但前提是你得有个固定的地方给它经常充电。

四驱系统在加速测试中有着无可比拟的优势,电动机和发动机共同输出的700N·m强大扭矩几乎没有损耗的被施放在地面上,所带来的最大加速g值接近1,这意味着其初段动力输出已经接近甚至达到了高性能跑车的水准。得益于空气悬挂的有效控制,这台车的加速姿态也没有太夸张,保持了从容感。

·奔驰G 500

这台代号为M176的4.0T涡轮增压发动机从点火启动那一刻起就能感受到它的“不安分”, 422马力和610牛·米的动力伴随着轰鸣声,似乎能直击你身体里的荷尔蒙。这台发动机还支持可变气门控制技术,可以关闭四个气缸来进一步提升经济性,而且发动机气缸开闭之间的切换非常平顺,完全感受不到介入的痕迹。

将转速保持在2000转左右,全力踩下油门踏板,四条轮胎没有一点打滑,车身往下一坐就冲了出去。4.0T V8发动机伴随着排气的怒吼,加速时整体的气势十分强悍,把V8的那种狂野表达得淋漓尽致,最终加速成绩6.3秒,对于这个大方盒子来说足够了。实在不行,您还有G63 AMG可选呢。

小结:

·沃尔沃V90 CC

和加速一样,V90 CC的制动过程也很顺畅,制动力很平均,很好掌握。全力刹车的时候,ABS的介入非常细腻,不会给驾驶者带来紧张的感觉。车身的姿态倒是要比起步时优雅不少,点头现象也被抑制的很好,最终的成绩为38.36米,属于优秀范围内。

·AMG E 53

E 53前轮采用370mm的大尺寸刹车盘,搭配4活塞卡钳,后轮则是360mm的刹车盘搭配单活塞卡钳。经过多次测试,E 53的100-0km/h制动成绩定格在36.37m,无论是操控体验,还是实测数据,E 53的制动表现都让人满意。此外,在加速和制动测试中,这套空气悬挂表现出了出色稳定性,能够很好地控制车身姿态,使轮胎保持充足的抓地力。

·保时捷Panamera 4 E-Hybrid

坦白说这台Panamera 4 E-Hybrid制动成绩在同品牌产品中表现并不出众,当然这也与我们测试的场地不同有关。综合来看,紧急制动时制动力的输出和ABS系统的介入都符合预期,拖后腿的部分主要是轮胎的抓地力方面,以后有机会的话我们会在更好的测试场地进一步测试。

·奔驰G 500

由于夸张的车身重量和非承载式车身结构,奔驰G500全力制动时车身姿态有些狼狈,坐在车内的俯冲感也比较强,再加上高高的坐姿,给人的心里感官上甚至有些恐惧。最终43.44米的成绩对于它这个价位的车来说不算好看。

小结:

·沃尔沃V90 CC

V90 CC配备4C主动式自适应底盘+后轮空气悬架,为驾驶感受带来更多的可能性。车辆提供经济、标准、运动和Off Road四种驾驶模式,不同模式下,4C主动式自适应底盘会根据预设改变悬架的软硬度,并且在Off Road模式下,后空气悬挂可以升高,提升通过性。

210mm的离地间隙堪比SUV,相比普通版V90有更大的接近角和离去角。悬挂的韧性也很好,过弯侧倾并不严重。全时四驱系统更进一步提升了V90 CC的非铺装路面通过性,底盘给人的感觉和SUV差不多,避震将路面波动过滤得很彻底,使V90 CC兼顾了轿车的操控性和越野车的通过性。

·AMG E 53

E 53的悬架结构普通版E级相同,为前后多连杆式独立悬架,但是减震元件换上了AMG RIDE CONTROL行驶运动增强版空气悬架,能根据不同的驾驶模式调节软硬程度和悬架高度。尽管E 53身形较大,但在AMG调教之下又很高的操控造诣,面对极限操控,这台车的响应度和容错率都比较高,绕桩最高车速达到了64.71km/h。

AMG RIDE CONTROL+行驶控制增强版空气悬架带有更具运动感的减振器设置和连续可调减振系统ADS+,使车辆兼具良好的驾驶动态和乘坐舒适性,毕竟都花这么多钱了,如果没法做到广泛的适应能力确实有些说不过去。前后轮胎超低的扁平比不仅好看,更重要的是在极限状态下可以减少轮胎形变,提升稳定性和操控性。

·保时捷Panamera 4 E-Hybrid

保时捷Panamera 4 E-Hybrid在绕桩测试中的表现出乎预料,增加的电动机和电池组并没有对车身配重造成很大的影响,空气悬架系统在保证车身姿态方面很有心得——这一点也与“BBA”三家的类似产品形成明显差异,操控扎实姿态从容。

到了这个级别,空气悬架成为标配已经不是什么新鲜事,各类轻量化材料的应用对于保时捷来说驾轻就熟,深厚的底盘调教功力也毋庸置疑,似乎底盘表现早已经成为这个品牌产品最不需人担心的地方,无论结构几何,工程师都会赋予它最合适的个性。

·奔驰G 500

绕桩对于奔驰G来说算是个不小的考验,似乎它就不该出现在这里,车身沉、重心高,再加上非承载车身特有的那种转向与底盘之间的隔阂感,都让你对这个大方盒子没有任何激烈驾驶的欲望。而且在绕桩中即使关闭电子稳定系统,也依然能感觉它中途会跳出来进行干预,影响了最终姿态。

全新奔驰G在底盘上最大的改变就是用前双叉臂式独立悬架替代了过去的整体桥非独立悬架,虽然对于改装爱好者而言,升高底盘和一些提升底盘强度件的改装会受到一些限制,但是对于大多数普通用户而言,双叉臂悬架在车辆日常舒适性和操控性能方面的作用要明显胜出老款的整体桥式非独立悬架。

小结:

·沃尔沃V90 CC

驾驶V90 CC模拟日常用车情景,大约包括50%的城市拥堵路况以及50%的畅通环路及高速路况,9.7L的百公里油耗对于一台2.0T发动机来说,算是正常水平,不算省油,也不算费油,基本上欧洲车都在这个水平。

·AMG E 53

我们驾驶着E 53模拟日常用车情景,大约包括60%的城市拥堵路况以及40%的畅通环路及高速路况,得到12.8L/100km的成绩,以如此动力储备来看,这样的成绩完全可以接受。在E 53身上,48V轻混系统的加入更多的是提供更快的动力响应,对于燃油经济性的帮助基本可以忽略。

·保时捷Panamera 4 E-Hybrid

油耗测试中,车辆的平均时速达到了32km/h,这对于油耗表现来说无疑是个有利因素。最终12.6L的百公里油耗处于大型轿车的推荐标准内,但是考虑到其插电式混合动力车型的身份,我们认为混动系统并没有对燃油经济性做出太多贡献。

·奔驰G 500

其实不用多想,像G 500这样大排量、大体积的家伙都不是“省油的灯”,不跑出小20L的百公里油耗都对不起“大G”的名号。

小结:

·沃尔沃V90 CC

虽然这台Drive-E发动机获得了沃德十佳发动机的称号,但在噪音方面,让我印象不太好。这台T5发动机在怠速和低速的噪音难以让人满意。如果好听的话,我也不说什么,但它确实不太好听,声音杂乱得没法让人把它归为声浪的范畴。

·AMG E 53

其实谈论一辆性能车的噪音控制有点扯,深踩油门,从车外传来的引擎轰鸣和排气声浪可以使车内全员获得极大满足,而这些“噪音”也正是车主们愿意掏钱的重要原因。不过基于行政级轿车打造的E 53在舒适模式下还是很安静的,配合柔软的悬架,提供豪华轿车应有的驾乘感受。

·保时捷Panamera 4 E-Hybrid

纵观不同车速噪音值,保时捷Panamera 4 E-Hybrid在怠速时噪音水平很低,说明车身密封性良好,硬件隔音扎实。随着车速的上升,Panamera的噪音值逐渐超过了主流对手,其原因就是我们刚才所说的发动机声浪被有意露出,烘托驾驶氛围。

·奔驰G 500

对于大G来说,肯定没人会对它的隔音表现太过苛求,不论是奔驰V8发动机特有的煮水声,还是见棱见角的方盒子带来不小的风噪,它注定都不会太过安静。不过它的隔音水平也没有想象的那么糟糕,除了全力奔跑的时候,你很少会觉得它扰人。

小结:

总结:

沃尔沃V90 CC有着让无人无法拒绝的Wagon身材,跨界套件的加入使其有着更丰富的用车场景;AMG E 53的外在气场、日常实用性以及性能表现足以征服它90%的潜在买家,剩下既不差钱又追求极致的10%会转而选择E 63;不要被保时捷Panamera 4 E-Hybrid的混动身份所迷惑,这台车上的电动机更多是为性能服务,是一台非常快的大型豪华车;拥有纯正硬派越野基因的奔驰G 500被买回去后,车主们极少会开着它去体验真正的非铺装乐趣,心理层面的附加值也许是它最大的魅力。

这四台车的级别、排量、动力储备和动力形式都不一样,所以这篇文章并不是要在这四台车中比出高低上下,而是希望大家通过我们的专业评测对于这台小众车型有一个更深入的认识。返回搜狐,查看更多

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