中国电动汽车百人会|自动驾驶未来怎么走?6位从业者给你答案

原标题:中国电动汽车百人会|自动驾驶未来怎么走?6位从业者给你答案

图|中国电动汽车百人会官方 文|搜狐汽车周航

编者按:正如笔者在总结前日开幕的CES2020时所言:所谓趋势,是法规、政策指明的方向,也是行业专家、企业决策者对未来的判断,更是“黑科技”实际应用的见微知著。本来不知“风”往哪吹,看多了就明白了……

[搜狐汽车·黑客] 书接上回,昨日笔者解读了2020中国电动汽车百人会自动驾驶论坛上,4位专家学者的真知灼见,今天咱们再来看看5位企业代表,外加日本汽车工业协会代表的主题演讲。如果说专家们明确发展方向是解决了“往哪走”的核心问题,那么从业者们则是阐述“怎么走”,甚至还要细化到如今走到哪了、继续走是什么节奏等具体难点。

PS:1月10-12日,以“把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题的2020中国电动汽车百人会论坛在北京举行。搜狐汽车作为大会官方战略合作媒体深入前线,以图文及专题的立体呈现形式,第一时间为您带来大咖云集的产业盛宴。更多内容敬请点击以下链接进入专题页面。

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[·松岛忠信:日本力争实现零事故、零拥堵、自由移动、高效物流·]

之所以先说日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信的演讲,原因可概括为参考和借鉴两个关键词。中国汽车工业早已不再闭门造车,看看邻国日本乃至全球各国自动驾驶的发展思路,多沟通交流,方可百尺竿头更进一步。

在松岛忠信的演讲中,主要谈了日本自动驾驶解决具体交通场景问题,以及法规层面的制定,涉及以下几个关键点:

1.日本决定大力发展自动驾驶,始于2016年横滨一起惨烈的三车事故,其中一辆货车冲进小学生队伍造成了多人伤亡。此事日本国内高度重视,血淋淋的教训让最大化规避驾驶者失误、更安全的自动驾驶势在必行。

2.日本推进自动驾驶的国策更注重对应实际场景,如解决交通事故概率、东京等大城市的拥堵,以及提升物流运输效率等方面。

3.注重实际落地的“主线”,让日本的自动驾驶发展呈现出了“小步快走”的局面,技术层面现阶段主要以驾驶辅助系统为基础逐步升级。如此做法能更好的实现商业化、更快出成果达成短期目标。

4.日本以商业化为核心目标的“小步快走”,根源在于法规在安全方方面的高门槛。日本《道路交通法》规定:自动运行装置未满足一定条件,禁止驾驶时使用。“翻译”过来,如果没有做好在实际交通环境中推广的技术储备、实力不过硬,那就是“NO”。

5.松岛忠信提到日本本土现在有3个自动驾驶实车验证区域,这个数字相比中国差了不少。笔者认为,未来想要转化技术积累、专利数量的优势,需要借助更多的外部力量、中国这个规模和体量要大出不少的市场。

[·杨晓明:智能汽车架构要把软硬件分开·]

此前在其它活动上,笔者听过一次安波福亚太区副总裁杨晓明博士的演讲,这是一个聊技术非常实在的人,他对自动驾驶发展的见解从来都是直指问题核心。此次杨晓明博士对从技术示范到初步商业化进展,以及自动驾驶技术层面的软硬件分离进行了详解,主要涉及以下几个关键点:

1.去年的CES展上,很多企业还在讨论L3-L5级别自动驾驶的策略。今年CES,一些L4级别的自动驾驶出租车就已经开始示范运营,下载跟滴滴一样的叫车APP,就能在CES举办地拉斯维加斯体验。也就是说,实验已经不是将来时了,怎么扩大范围和实现量产才是。

2.自动驾驶的未来必备三大属性:安全、绿色、互联。第一点是自动驾驶的初衷,第二点是全球降低碳排放量的大趋势,第三点是技术层面的基石和突破口。

3.自动驾驶终端的产品升级说白了就是需求的提升,10多年前家用车有个倒车雷达就够了,未来更复杂、精密的电子系统,现阶段汽车的底层架构已经无法满足,得重新打地基了。

4.从底层搭建好了智能汽车架构,就涉及到电子系统形式的转变。现在车辆是以不同模块实现不同功能为主,未来自动驾驶要有后备系统,现在的车一开始就没准备。

同时,更多功能还是“一对一”空间就不够用了,所以要转为“一对多”、引入域的概念,一个中央处理器或服务器的角色,来控制多项具体功能,这其实就是模块化理念的进阶。

5.未来按照不同的域来给高度集成的硬件分组,并且与软件分离进行,除了直观的缩短开发周期,还有两点优势:对用户来说,增加功能云升级就能实现;对制造者来说,能进一步实现生产的自动化和标准化,如减少现在新车生产中线束所需的大量时间和人力成本,从而大幅降低制造成本。

6.软硬件分开并行的方式,将带来汽车全新的开放制造生态。笔者认为,这是从制造到组装、一次汽车行业的颠覆。造车这个交给用户的“大蛋糕”还是来自车企,但里面的“配料”谁来提供、做多少,那可就不一定了。

[·博世蒋京芳:2020年将会量产自动驾驶L2.5车型·]

前日开幕的CES2020上,博世发布了遮阳与驾驶视线兼顾的虚拟遮阳板,不禁让笔者想到了“科技成就生活之美”的广告语,这个品牌会将科技映射到各个细节来优化生活质量,此次博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳的演讲,也是这个中心思想。

自动驾驶方面,博世虽然是一个追赶者的身份,但它在汽车行业多年的积累、全球零配件供应商巨头的另一个身份,带来了迅猛的提速。演讲内容涉及以下几个关键点:

1.在2018年以前,大家都在为L2级别的自动驾驶努力,2019年不少L2+级别的产品就出来了。介于L2和L3之前的驾驶辅助系统,与以往的区别就在于道路识别与应对,以及方向盘离手,这也是博世产品的主攻点,相关产品今年就会推出。

2.博世的L2.5级自动驾驶与主流时下主流产品一样,主要针对高速公路、城市快速路等结构化道路的应用,复杂的城市道路仍需要驾驶员专注自己的“本职工作”,不能解放太多人力。

3.博世在自动驾驶接下来的发展策略是:以驾驶辅助系统为基础的稳步提升,主要体现在产品的“岗位职能”升级,涉及超声波雷达主要负责的监测距离,还有规摄像头管的识别精度。

4.突破到L3级别自动驾驶的瓶颈,软硬件都有。硬件主要是传感器数量大幅增加带来的成本压力,软件则是匹配视觉识别部门传过来的信息量同样大幅增加,处理与发布指令的能力。前者需要全行业的共同进步,后者乃是博世研发的重点。

[·苏奎峰:腾讯不会涉足任何硬件和传感器·]

腾讯自动驾驶业务中心总经理苏奎峰的演讲,一上来就确定了腾讯只做软件、定义硬件的基调,这也从另一个侧面体现了科技企业在汽车未来发展中的更高地位。他在演讲中提到了腾讯自动驾驶协同发展的三个方面,仿真测试以及商业模式,内容涉及以下几个关键点:

1.腾讯的自动驾驶将从场景、生态以及服务三个方面共同发力。场景即拥堵、高速等不同的交通环境;生态则是微信、音视频等大家生活中已经非常熟悉的娱乐体系;服务不仅涉及实际用户,也包含买软件的采购商,可以是车企也可能是第一级汽车供应商。

2.高效的云平台是自动驾驶车辆单体智能、路端协同之外的第三股“势力”,它是提高自动驾驶技术上限的关键。同时,对于车辆智能化和道路智能化都是助力,如美国主攻车辆端,欧洲以基础设施建设支持自动驾驶为重点,都少不了云平台,这方面腾讯国内科技巨头的身份与积累具备优势。

3.高精地图作为自动驾驶发展的必要一项技术或者说产品,除了数据的体量,还要在定位与云服务体系方面下功夫。笔者认为,国内自动驾驶的未来将出现腾讯、高德(阿里巴巴全资)以及百度三家科技巨头争锋的局面。

4.腾讯的TADsim自动驾驶仿真系统不是独一份,但正如发布之时网友的调侃:游戏巨头就是会“玩”。腾讯在游戏技术方面的行业领先延展到自动驾驶领域,成为了如同玩游戏一样把交通实景放到线上进行测试的基础。同时,这毕竟是一家扎根国内的企业,具备道路、交通数据分析等本土化优势。

TADsim自动驾驶仿真系统可提供大量实际场景模拟、构建条件完备的3D虚拟环境,仿真验证一些难题然后不断升级,达到快速积累数据、减少人力和物力成本的目的。接下来这套系统还将增加不同地区交通流的训练(不同城市拥堵级别),以及天气、光照等自然环境的仿真。

5.腾讯自动驾驶业务只做软件的方式,也将会改变汽车电子系统整个的商业模式,即可以所有系统集成捆绑打包,也能细分到策略、处理等单独销售。

[·倪凯:应用场景、用户体验、自动驾驶等级是驾驶产品三要素·]

禾多科技将“移”这个字拆开来给公司命名,四维图新入股等事件,令其成为自动驾驶行业一个很有话题的公司。此次禾多科技创始人、CEO倪凯的演讲带来了清晰且具体的发展路线,细化到了需要提升的各个点,以及精辟的概括性结论,内容涉及以下几个关键点:

1.宏观的自动驾驶级别映射到实际应用场景,应该是:L2解放手、L3解放眼睛、L4开始逐渐的解放人。

2.解放手的L2级别驾驶辅助,无法解放手产品现阶段的普及度,已经达到了存量市场的程度,解放手乃是近期目标的“蓝海”。

3.概念上从驾驶辅助到自动驾驶的分水岭,主要体现在电子系统从对应不同模块分布式的ECU,到域控制、中央处理的改变。

4.自动驾驶现阶段能看到的两个技术路线:量产的驾驶系统和自动驾驶出租车。专注其中一个已经需要各方面的高投入了,现在很少有一个公司全心全意的同时做这两件事。

5.未来自动驾驶的市场广阔,L2.5、L3可能未来在2025年会迎来一个爆发期或成熟期,届时会展现出更大的商业价值,引来更多的资本入局。

6.L4以上的高级别自动驾驶,短期内就能在高速公路和停车张两个场景中应用。但距离量产,还存在两个难点:一是满足所有交通环境下保障安全的算法(软件)升级;二是将技术落地,即造出产品来的工程迭代,这方面优势还是集中在造车多年的车企。

7.不过车企、供应商有庞大传统业务的转型较慢,新入局等企业毫无任何保证存量的顾虑,一切都是增量,这个问题或将改变未来汽车行业的格局。

8.商业化方面,继续在现有传感器等基础上升级,能有效减低成本。而自动驾驶产品最终也会由成本来赋能,千元级跟万元级的传感器功能差异自然是大,但可更好的应对不同定位的车型。

9.未来自动驾驶的技术更新,要依赖测试积累的大数据。而数据收集方面除了基础的测试里程,接下来还将引入能适应多少具体交通场景的高阶数据。现在来看,实际道路+仿真系统双管齐下,沉淀下来完善的场景库是一个行之有效的办法。

[·彭军:Robot-taxi是共享出行的新方式·]

小马智行成立3年多时间就带来了飞速的发展,着实令人惊叹,扎根北京、广州以及美国硅谷的品牌布局,也成为了技术研发在两国商业落地的根基。此次小马智行CEO、联合创始人彭军的演讲主要涉及发展策略、技术和商业化方面的成果,内容涉及以下几个关键点:

1.“健康”的自动驾驶发展路线,应该是“两条腿走路”:一方面不断的打磨技术,另一方面要将技术产品化、商业化。小马智行的自动驾驶车队就在中美两国都进行实地测试,同时推出了Robot-taxi出行服务。

2.选择扎根北京、广州以及美国硅谷,原因在于这三个地方都颇具代表性。虽然三地都是交通场景复杂之地,但环境各部相同:北京是京津冀一体化高速发展的龙头,广州有着亚热带气候的湿热多雨特征,硅谷位于全球最早发自动驾驶牌照以及运营牌照的加州,同时是科技企业聚集地、众多“黑科技”的源头。

3.实地测试里程方面,小马智行截止到2019年10月份已突破了100万公里,到2019年底的数据尚未出炉,预计将超过120万公里。近两个月测试里程的突飞猛进,主要源于测试车辆的大幅增加、测试路段的范围扩大。

4.接下来小马智行的测试重点,一方面是更多不同的气候条件,如比较大的雨天、雾天,乃至夜间进行测试。另一方面,则是在更多地区展开实地测试,如即将开放的北京亦庄开发区。

[·总结·]

如今,“科技决定未来”的说法已渗透到了汽车行业,并且得到了各方的认同。单看自动驾驶这个科技含量大、技术难度高、商业落地难的事,确实困难重重,正如中国工程院院士邬贺铨在本届中国电动汽车百人会演讲的话:汽车永远在路上,自动驾驶也依旧前路漫漫。

不过,相比之前已经不再是虚无缥缈的概念;此时再谈发展,往哪走和怎么走的核心问题也有了答案;接下来还欠缺政策、法规,乃至头部企业率先有所突破的助力。关于自动驾驶的未来,笔者更愿意用一句话来概括:只待“东风”起,落地、量产均可期。 返回搜狐,查看更多

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