军史杂谈:一飞冲天—飞豹战机艰难的试飞之路

原标题:军史杂谈:一飞冲天—飞豹战机艰难的试飞之路

飞机的研发从来就不是一个单纯的技术问题,涉及到主管部门,科研单位,生产厂家等各家单位。1988年,飞豹战机组织首次试飞审查,审查组大约有近400人,涉及10个主管部委,80余家配套厂家的技术人员及军队代表等。

试飞审查是逐项审查飞豹是否具备放飞条件,要确保飞行安全,工作十分繁杂,评审组全体动员,分头组织参加各项审查工作,有关责任人要在评审单上签字。而这其中,除了技术问题,还有大量操心的事就是协调各部门之间的扯皮问题。

首先,关于安装飞行事故记录仪的问题

飞行事故记录仪就是大家俗称的“黑匣子”,按照以往歼教-7、歼-7Ⅲ、歼-8Ⅱ的试飞惯例,新机型第一架原型机都没有安装黑匣子,因为首飞一般就是在机场上空飞一个航行起落,基本上都在视线范围内,不装也没有什么问题。但飞豹临近首飞时,试飞院提出要装,如果装黑匣子就要对飞机进行改装,延误一点时间,设计部门认为可以不装。评审组就此分歧向上汇报,试飞局同意试飞院的意见,认为要装,而军机局同意设计师的意见,可以不装。

面对两个部门的争执,一时不知道怎么办。等上级决定吧,分管航空航天部试飞局和军机局的某副部长正好不在,也没联系上(那时候可没有手机)。后经反复协商,评审组决定原型机安装简化版的黑匣子,记录几个关键飞行数据,这样既不影响时间进度,又能很快完成飞机改装。

其次,关于斯贝发动机放飞的问题

按流程,所有配套成品的生产厂家、研究所都要向评审组汇报,经讨论通过后签字。但是,西安发动机公司在放飞时不想签字,理由是斯贝发动机是英国罗·罗公司生产的。实际上,斯贝发动机引进后是由该公司负责吃透技术,库存发动机出库检查、试车均由该公司负责,合格证也由该公司出,这些事项都是有合同的。最后,经反复做工作,当然也有施加压力,西安发动机公司的负责人还是签字了。

第三,关于重复评审的问题

以往,新机型首飞都是集中一次评审,在各专业评审组中就有一个场务、机务、飞行条件评审,首飞时再按正常程序签字放飞。飞豹的评审也是沿用这个办法。但评审后,试飞局又邀请组织一帮专家单独评审一次。这里面说明了组织机构的不顺。以往型号都集中在军机局管,而试飞局是飞豹研制新成立的,但实际上是重复劳动。

最终,各项评审逐一通过,飞机的总设计师、总工程师均签字,航空航天部某副部长兼研制总指挥批准放飞。1988年12月14日,飞豹成功首飞,一飞冲天。但结果并不太好,首飞着陆时前轮发生摆振,座舱仪表板摆的看不清字,好似要散架子,掉了好几块仪表,飞机差点冲出跑道。

后续的话题,小编在飞豹系列的第一篇《飞豹不愿提及的往事—原型机故障不断,5架定型试飞坏4架》里面已经说了很多,当时的飞机制造质量控制的确存在很大的问题。

另外,飞机研制试飞过程中的组织协调也很重要,各部门扯皮是常有的事,因此,合同要把方方面面的事考虑周详,每一项都要责任到人,用现在的话就是“横向到边,纵向到底,不留死角。”返回搜狐,查看更多

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