印度人“春运”不再扒火车?!这家公司立了大功

原标题:印度人“春运”不再扒火车?!这家公司立了大功

每年春运期间,中国人一边想尽办法抢票回家过年,一边赞叹中国交通系统的高速发展带来的便利。

我们的邻国印度,如何应对庞大的出行需求带来的交通压力呢?

很多人对印度交通的第一印象就是 " 开挂的火车 ":不少旅客半个身子在车厢之外," 扒 " 在慢悠悠的车厢上旅行。

如今,这样的场景在印度大城市其实很少见到。印度客运铁路已有 160 多年历史,但正在被越来越多的印度人抛弃。

很少有人知道,印度已经成为全球第七大民航市场。IATA(国际航空运输协会数据)更预测,印度将在 2024 年左右,成为仅次于中国和美国的全球第三大民航市场。

单从国内民航市场来看,印度市场已经在 2018 年成为全球第三大市场,仅次于美国和中国。

据最新数据,印度民航客运近一半左右的市场份额被一家名为 IndiGo 的低成本航空公司(即通常所说的廉价航空)占有,但这家公司的野心远不局限在此。

去年 10 月底,空中客车宣布了其有史以来最大一笔 A320 系列飞机订单—— IndiGo 确认了订购 300 架空客 A320neo 系列飞机。

如果这些订单全部交付,仅从机队规模上来看,IndiGo 将成为全球第二大低成本航空公司。光是这 300 架飞机,就比中国内地最大的低成本航空公司春秋航空所有营运飞机与订单飞机数之和多出一倍还要多。

印度民航市场高速发展不过十几年的时间,是什么支撑起了 IndiGo 的宏伟蓝图?

一切,还要从印度的交通说起。

01

云端上的印度

很多人喜欢将印度同中国进行比较。其中的主要原因不外乎中印两国同是幅员辽阔、人口众多的文明古国,而且在近代有类似的遭遇。

但从现代交通体系来看,印度的起步要远早于中国。

1853 年,一列载有 400 名乘客的列车从孟买出发,前往仅 1.6 公里之外的 Thane。由此,印度铁路客运时代开启。

如今,印度拥有全球第四大的铁路系统,每天运输的旅客数以百万计。

但这并不代表印度的铁路系统能够适应急速发展的经济和人们日益增长的出行需求。

以印度首都新德里和经济中心孟买的交通为例。

这两个城市之间的铁路线长约 1400 公里,同京沪高铁的长度相仿。但是由于印度迄今还没有高铁线路,如果坐火车从新德里到孟买,即便列车准点,最少也要耗时 15 小时。然而,印度火车晚点几乎是当地常态。

由于设施老旧等因素,印度铁路事故频发。

随着经济发展,印度人民的出行需求急速增长。如今,印度铁路改造与新建进展缓慢,越来越多的人正在选择民航班机。

IATA 和印度铁路部门的数据显示,在过去 7 年中,印度的民航旅客人次翻了一番还多,但是乘坐火车的旅客仅仅增加了 6%。如果放在更长的时间轴来看,在 2000/2001 年度,印度全年搭乘飞机的旅客仅有 1400 万人次,但是到了 2015/2016 年度,这一数字飙升到了 1.53 亿人次,年化增长率达到了 16.3%。

每天超过 60 班从新德里直飞孟买的航班,如同公交车一般,以两个小时的飞行时间,运输着商务旅客、国际游客和普通印度人。

大大缩短的旅行时间、90% 左右的准点率,让越来越多的印度人正在抛弃火车,转而搭乘飞机旅行。

当然,这并不是越来越多的印度人选择民航的唯一原因。在印度,民航飞行的极高性价比也吸引了现在还不那么富裕的印度人选择空中出行。

依然以从新德里前往孟买的直飞航班为例。依照从机票预订网站 Skyscanner 上的数据,旅客最低只要花费大约 2400 卢比(约合 232 元人民币)就能抵达孟买,如此低廉的价格甚至低过了印度铁路的中档卧铺车票。

即便在旅行旺季(每年 11 月至次年 2 月)或者排灯节(印度最盛大的节日,有很多人将其同春节相比)期间,从新德里前往孟买最佳时段的航班价格也很少超过 8000 卢比(约合 775 元人民币)。

更何况,相比于火车而言,旅客能够在飞机上享受到更好的服务。

印度不少网友评论称,选择飞机是因为不必在长途旅程中随时照看自己的行李,也不必在拥挤破旧的车厢中忍受污浊的空气和狭小的空间。

尽管多数印度全国性航空公司都是低成本航空公司,但是和印度的火车相比,其整洁程度和服务质量依然明显胜出一筹。

知名航空博主 Josh Cahill 曾对 IndiGo 的航班评价称:

我对 IndiGo 的第一印象是,机舱非常干净,看起来也非常现代化。

而在火车上,除非购买昂贵的高级座位车票,普通乘客很难享受到这样的服务。

和火车相比,印度民航极高的性价比、相对于火车而言的高质量服务、高准点率等因素,让印度的民航业成长迅速。

据印度官方统计,2018 年使用新德里英迪拉 · 甘地国际机场的旅客达 6923 万人次,位列全球前 20 大最繁忙机场之列

据 IATA 数据,截至 2018 年,印度的国内民航市场增速已经连续四年全球最快,2018 年的增速高达 18.6%。

自然,受到印度人民消费能力的限制,目前印度发展最快的依然是低成本航空,IndiGo 是其中当仁不让的主角。

02

IndiGo 是什么来头?

在 2005 年,当印度民航市场巨大的潜力逐渐浮出水面时,早年就在美国联合航空相识的印度富豪 Rahul Bhatia 与印裔美国人 Rakesh Gangwal 决定联合创办 IndiGo。

不过,在一开始,Gangwal 并没有创办 IndiGo 的想法。

Rakesh Gangwal 常年深耕欧美航空业,并且一路做到了法国航空的副总裁和美国当时第六大航空公司全美航空(US Airways,目前已经与美国航空合并)的 CEO 兼总裁。

2001 年 "911" 袭击之后,美国航空业进入寒冬,Rakesh Gangwal 也在同年底辞去全美航空的高管职务。

在航空业摸爬滚打二十多年后,Gangwal 对航空业已经失去了兴趣。

但是,命运却给 Gangwal 开了一个玩笑。

一次,Gangwal 到老朋友 Rahul Bhatia 家中做客,没成想,当时早已拥有大型酒店旅游集团 InterGlobe 的 Bhatia 向他发出邀请,邀请他共同来创建一个航空公司。

Rahul Bhatia(左)与 Rakesh Gangwal(右)。凭借 IndiGo 的影响力,2017 年 Rahul Bhatia 登上《今日印度》杂志 " 印度最有权势 50 人 " 榜单,名列第 17 位(图片来自《印度教徒报》)

盛情难却之下,经历过美国民航业最低潮时期的 Gangwal 和 Bhatia" 约法三章 ":

你们听着,你们既然把钱不当钱,那你们就决定打算扔多少钱吧,我可以和你们一起工作。我本来早就不想趟这摊浑水了,但是我也可以用我毕生所学来创建这个航空公司。咱们提前说清楚,一旦你们亏钱了,咱们就握个手,道个别,还是好哥们儿!

2006 年 8 月 4 日,一架飞机从新德里起飞,经停阿萨姆邦最大城市古瓦哈提后,平安着陆在与缅甸毗邻的因帕尔。IndiGo 商业化运作的历程由此开启。

03

扩张之路

IndiGo 并非唯一一家发现印度民航市场巨大潜力的公司。

印度独立后很长时间,民航市场都由国有航空公司垄断。1991 年,印度放松民航市场管制,实行 " 开放天空政策 ",印度民航市场上出现了私营航空公司的身影。

在 2004 年和 2005 年两年时间里,印度民航出现了一次大发展,当时不少人认为民航和电信两个市场时印度 " 最大的金矿 ",包括 IndiGo 在内的 7 家低成本航空公司在这两年中成立。

但是好景不长,在 2007 和 2008 年,由于印度经济增速放缓,油价以及运营成本增长,不少新成立的低成本航空公司 " 压力山大 ",其中一些要么被捷特航空等航空公司收购,要么则无奈退出市场。

但是,IndiGo、香料航空等低成本航空公司却在这一轮危机中存活了下来。

IndiGo 能够幸存,并且迅速发展成为印度最大的民航客运公司,与其航线选择密不可分。

作为利益驱动的航空公司,IndiGo 的航线选择自然以能否赚钱为标准。

虽然现在 IndiGo 已经覆盖了全印度 60 个目的地,但其最初开通的航线、以及目前投放最多资源的航线都是最赚钱的航线,航点包括了重要城市新德里、孟买、加尔各答、海德拉巴,以及重要旅游目的地果阿、斋普尔等。

印度的主要城市直线距离都不太远,主要城市之间的航线通常在 2-3 小时之间,这也帮助了 IndiGo 提高飞机的利用效率(图片来自中国地图出版社)

在印度国内,IndiGo 一方面迅速扩展其航点,布局其全国性航空交通网络,另一方面则加密重点航线以提升盈利能力,例如从新德里到孟买的直飞航班至今已经每天 18 班,从加尔各答前往孟买的航班也达到每天 8 班。

国际航线的扩张方面,IndiGo 在 2017 年及之前相对稳健。

2011 年,拿到国际航线航权后,IndiGo 开通了迪拜、曼谷和新加坡三个国际航点——这些都是印度人出国最经常访问的目的地,IndiGo 自然也不愁没有客源。

自 2018 年以来,IndiGo 加快了国际航线的扩张步伐,不仅加密了在中东和东南亚的航点布局,同时还相继增加了中国香港、成都和广州三个航点,将其版图拓展至东亚。

截至 2019 年 10 月,其覆盖的印度国内目的地已经高达 60 个,不仅远高于印度的其他低成本航空公司,甚至比国有的印度航空还要多出 6 个目的地。

成功从空客一次性订购 100 架飞机之后,IndiGo 的每一笔订单都是大单,直到 2019 年 10 月刚刚又和空客签订的 300 架 A320neo 系列飞机订单。

目前 IndiGo 的所有订单如果全部顺利交付的话,从机队规模来看,IndiGo 将成为全球仅次于美国西南航空的第二大低成本航空公司,秒杀印度国内的其他低成本航空公司。

04

买买买是为了换换换

根据其财报数据,2019 年 9 月,IndiGo 占有印度民航客运市场 48.25% 的份额,主力机型是 A320 系列。

即便从 2006 年正式营运至今,IndiGo 的飞机最多也只用了 13 年时间,和 A320 系列飞机通常的 20 至 30 年服役年限还有一定的距离。为什么 IndiGo 这么着急要换新飞机呢?

这就要从低成本航空公司的商业模式说起了。

相较于传统航空公司,低成本航空公司的机队更新换代速度通常更快一些。

由于飞机是极为复杂的大型机器,不同厂家、不同型号的飞机所用零部件通常都有所差别,维修人员也需要经过专门培训才可以上岗。

因此,出于节省零部件购买费用以及维修人员培训费用的考虑,低成本航空公司的机队机型通常相对单一。

即便如此,随着机队规模的老化,IndiGo 的飞机维修成本也在不断增加。

IndiGo 在 2020 财年二季度(截至 2019 年 9 月 30 日)中直言不讳:

31.9 亿卢比的维修费用已经显著影响了公司的盈利能力。

也就是说,IndiGo 购买新飞机的主要目的是要替换掉如今已经较为老化的机队。

IndiGo 在最近三个季度的零部件租赁、飞机维修与保养费用迅速攀升,而在在其 2019 财年四季度之前的零部件租赁、飞机维修与保养费用都没有单独披露(华尔街见闻制图)

除了日趋高昂的维修费用,IndiGo 着急换飞机的另外一个考量是,新机型往往能够更节省燃料,从而有助于公司节省燃料成本。

2011 年起,IndiGo 将订单主力布局向了新一代的 A320 系列,即 A320neo。

和 A320ceo(A320 系列飞机在 A320neo 问世后被改为 A320ceo 即 current engine option 系列)相比,A320neo 系列飞机能够将节省 15%-20% 的燃料,自然成为 IndiGo 新订单的首选。

市场有分析称,IndiGo 此次下了一大笔订单,重要原因之一就是 IndiGo 希望用新的 A320neo 机型来替换公司初创时期购买的 100 多架 A320ceo 机型。

作为空客的重要客户,IndiGo 在 2019 年 10 月接收了第 1000 架 A320neo 飞机(图片来自空客官网)

05

IndiGo 还有什么赚钱法宝?

航空业,尤其是低成本民用航空并不容易赚钱,早已是业内共识。除了维持年轻机队,IndiGo 还有什么秘诀来赚钱呢?

提高飞机的使用效率、降低荷载燃料两个因素其实也是 IndiGo 的赚钱秘诀。

例如,据 flightradar24.com 的数据,在 11 月 27 日,IndiGo 旗下一架注册编号为 VT-IHZ 的空客 A320 客机在 24 小时内就完成了 9 个航段的飞行,其中还包括一段从越南胡志明市到加尔各答的国际航线。在每个航段之间,这架飞机停留在机场的时间都在一个小时左右。

IndiGo 的每架飞机每天执飞的航段通常在 8 次甚至更多,而印度航空这样的全服务航空公司,其飞机使用效率则会大幅降低。

相比之下,印度航空旗下的一架注册编号为 VT-PPU 的飞机,在 11 月 25 日飞了 5 个短途航段,实际上这架飞机每天飞行的航段数量通常在 3-6 次之间。

IndiGo 之所以能够充分提高飞机的利用效率,与其严苛的运营管理不无关系。

有一位每周平均乘坐两次 IndiGo 航班的飞友 Sudarshan Dharmapuri 说:

IndiGo 每架飞机一旦同登机廊桥连接,所有空乘人员就开始非常有序地工作:不论是协助旅客下飞机和登机、卸载和装载货物,还是加油、清洁,一切都以最快的速度、最高的效率进行,直到飞机再次满载乘客起飞。

完成所有这一切,IndiGo 通常只会耗时 30 至 35 分钟,已经非常接近美国西南航空 20 分钟左右的效率。这样一来,飞机停留在机场的时间非常短,飞机的利用效率得到了最大程度的提升。

此外,高准点率也能够有效提高飞机的使用效率,IndiGo 在印度各大航空的准点率排行上经常处于第一第二的位置。

对于 IndiGo 的快节奏,乘客们不仅不反感,甚至非常欢迎。

正如之前提到的航空博主 Josh Cahill 所说:

每个空乘都笑容满面,而且为了能够准时起飞,空乘特别愿意帮助乘客安放行李,以便确保乘客尽快完成登机。

IndiGo 热情的空乘会竭力确保航班准点(图片来自 IndiGo 官网)

此外,IndiGo 在燃料方面的策略也非常激进。

众所周知,燃料成本占到了航空公司成本的很大一部分,而且燃料重量大,负载大量的燃料,同时也意味着要消耗更多的燃料,客机的使用效率就会降低,同时还会增加燃料的成本。

IndiGo 为了尽量减少在燃料方面的开支,通常其客机都会尽可能少负载燃料。通常情况下,这样的策略并不会有很大的问题,但是有时候也会造成险情。

例如,由于燃料过少,IndiGo 已经至少三次在加尔各答机场紧急迫降。

06

未来成本控制面临挑战

尽管 IndiGo 有多种方式来严格控制成本,但是对于民航这种重资产行业来说,想要持续赚钱并不容易。

IndiGo 的前车之鉴并不遥远。就在 2019 年 6 月,曾是印度最大航空公司捷特航空申请破产。

于 1993 年起开始商业飞行的捷特航空,一度占有印度最大的国内和国际航空市场份额。但是,在 2008 年金融危机的冲击和一系列决策失误的情况下,捷特航空逐渐落后于 IndiGo 这样的低成本航空公司。

2019 年 6 月,由于和阿联酋的阿提哈德航空等潜在卖方谈判破裂,背负约 12 亿美元债务的捷特航空进入破产程序。

对于航空公司来说,购买新飞机无疑是最大的一笔开支之一。目前手里有 600 多架订单的 IndiGo 也面临同样的潜在问题。加上目前全球经济,尤其是印度经济的不确定性增加,原油价格波动加剧,在这个时候签下大订单的 IndiGo,也面临很多不确定性。

此外,当我们仔细来研究 IndiGo 的订单时,不难发现,其实这家目前将主要精力放在印度国内市场的公司,也在建立其国际市场的野心。

目前,IndiGo 的国际目的地都同印度相距不远。其中包括中国香港、成都和广州,南亚的孟加拉国、尼泊尔、马尔代夫、斯里兰卡,以及大部分中东国家和东南亚国家,航程时间大约都在 3-5 小时左右。

如果要想飞得更远,目前 IndiGo 的机队还很难做到。

目前,IndiGo 开通了班加罗尔直飞中国香港、新德里直飞中国成都的航线,飞行时间均在 4.5 至 5.5 小时之间,依然是中短距离的航线(图为 IndiGo 客机在香港国际机场,图片来自 JetPhotos)

不过,IndiGo 似乎在未来有建立更长距离航线的打算。

IndiGo 最新的订单中包含了空客在 2019 年 6 月刚刚发布的 A320XLR(Xtra Long Range)机型——这是目前全球巡航距离最远的窄体机。空客介绍说,这款飞机能满足印度到西欧的直飞需求。

目前,在印度的五大全国性低成本航空公司中,香料航空、GoAir、Air India Express 的主要国际目的地在南亚次大陆以及中东,数量和 IndiGo 相比较少,而 AirAsia India 目前则没有国际目的地。

换言之,在国际市场方面,如果新订单全部交付,IndiGo 将再一次走到印度同行的前列。

可是,IndiGo 如果在未来增加中长距离的国际航线,其在成本控制上或许会遇到难题。

低成本航空之所以能够比传统航空公司更好地控制成本,其中一个很重要的原因在于其选择的机场通常是二线或三线机场,而非最繁忙的大型机场,这样低成本航空公司就不必向机场支付过高的费用,同时也能减少在机场周转的时间,以提高营运效率。

当 IndiGo 越来越多地开拓国际市场时,在机场费用方面的成本控制或许将是一个更大的挑战。

如果进一步开拓国际市场,IndiGo 将不得不面对更多的飞机可能会使用大型国际机场,这也意味着其飞机可能在大型机场的停留时间更多,而在航班密集时,则更可能出现航班延误的情况。如何继续控制机场使用成本以及维持飞机高效周转,将是 IndiGo 不得不面对的考验。

07

赚钱之外,航空安全不可忽视

成本控制固然重要,但是,航空安全依然是包括低成本航空公司在内的所有航空公司需要留心的头等大事。

在不少人的心目中,低成本航空公司甚至与不安全划等号。

自从 1971 年美国西南航空首开低成本航空先河以来,低成本航空已经在全球各地蓬勃发展。尽管低成本航空遵循的相关要求同传统航空公司并无区别,但是一些低成本航空公司频频出现的安全隐患甚至事故,却也为低成本航空的发展蒙上了阴影。

以印度尼西亚的狮子航空为例。近年来,借助印尼的 " 地利 " 之便,狮子航空成为印尼发展最迅猛的航空公司,在不到 20 年的时间里,已经成为全印尼第二大航空公司和该国最大的私营航空公司。

在 " 万岛之国 " 印尼,除了人口稠密的爪哇岛、苏门答腊岛等,印尼大多数有人类居住的岛屿其实与主要城市的联系非常弱。在缺少连接各个岛屿的桥梁的情况下,航空成为了最经济的选择。印尼全国的人口密度分布(图片来自 world population review)

然而与 " 野蛮生长 " 相伴的,却是外界对狮子航空安全的质疑和航空事故。

2011 年,狮子航空申请加入 IATA,但是因为 IATA 对其安全性存疑而未获成功;欧盟曾基于安全考虑,在 2007 年将狮子航空列入禁止飞往欧洲的黑名单,直至 2016 年才解禁;自成立以来,狮子航空已经发生了三起严重事故,其中 2004 年的事故造成 25 人死亡,2018 年 10 月的事故则造成机上 189 人全部遇难。

狮子航空的前车之鉴,给 IndiGo 敲响了警钟。

早在 2011 年 12 月,印度民航监管机构 DGCA 就对当年买了 180 架 A320 的 IndiGo 提过醒,DGCA 认为,IndiGo 快速扩充机队规模,可能会对旅客安全产生不利影响。

总而言之,虽然 IndiGo 拿下了空客史上最大的一笔窄体机订单,而且近年来靠着印度独特的环境迅速发展。但是,这并不代表 IndiGo 一定能在未来也取得如此的成功。

对 IndiGo 和其他任何航空公司来说,航空安全永远是一根需要紧绷的弦;同时,作为低成本航空,如何在错综复杂的经济形势中有效控制成本,也将是 IndiGo 在下了大单后不得不面临的问题。

来源:华尔街见闻 曹泽熙返回搜狐,查看更多

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