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“互联网+”如何消化货运需求?

原标题:“互联网+”如何消化货运需求?

“现在进入移动互联网的运输服务3.0,我们需要在更高层次看问题。目前我们看到许多需求被‘互联网+’创造出来,关键的问题是怎么去消化需求?”岭南通总经理谢振东在沙龙上如是表示。

昨天下午,广东省交通厅举办的“互联网+”运输服务创客大赛联合参赛创客举办了一次“互联网+货运”的创客沙龙。来自长途专线运输的滴滴货车、短线同城货运的一号货的以及化工特殊行业的嘉轼轩等创客均从自己角度交流了其对“互联网+物流”的感受。

“现在进入移动互联网的运输服务3.0,我们需要在更高层次看问题。目前我们看到许多需求被‘互联网+’创造出来,关键的问题是怎么去消化需求?”岭南通总经理谢振东在沙龙上如是表示。

让价格标准化,让司机创收

嘉轼轩蔡延安:我们解决的主要是“透明”跟“安全”。

中国有37万+化工公司,却只有9700+有资格的化工运输公司,其中信息不对称导致大量中介牟利,我们首先让路程跟价格标准化,同时同样信息发布解决空返问题。这个行业没有个人司机,只有企业级对接,所以信息平台对解决空返意义更大。

另一个核心是安全。现在的“安全”说的就是人跟车不出事故,其实还包括产品安全等。其实,有物流管理系统的公司除了大型国企,不到3%,所以我们通过Saas(软件服务)去介入,把这个行业37万+的企业圈进来,可以做很多事情。

滴滴货车刘炀:在打车领域,可能实现一家独大,C2C领域是相对标准化的,但B2B的中介存在是很重要的,我们的目的是“整合中介”,而不是“消灭中介”,因为物流园作为中介,比如说撮合拼单之类的,依然有很大的意义。

滴滴货车作为长途专线运输,最直接解决的问题是空返。比如说有个货车从广州到北京,他需要1万多物流费用,他对广州物流园了解,但对北京肯定不熟悉,回程他可以把价格降到6000元左右,平摊一些费用就足够了,从这个角度说,货车可以赚更多的钱,而商家节约40%的物流成本。

另一角度,互联网对这个行业渗透是改变其运作模式,司机对互联网的接受程度不高,所以我们采用A PP到微信公众号两个端口接入。

一号货的梁振声:一号货的面向同城货运,主要解决司机要求更高收入,而货主要求“快”的问题。

小B客户的订单都是非计划性的,额度不高,无法对接大的物流公司,所以我们整合闲散的货车司机来接单,而不是以前需要一家一家货车司机打电话的模式;至于司机,通过A P P可以看到更多需求,以前桥底“趴活”一天接2-3单就不错了,但是借用信息化可以接到5单以上,订单量高,成本自然更低。所以从这个角度说,这个行业不需要像打车一样进行补贴。

信息化渗透,同城货运是伪命题?

嘉轼轩蔡延安:我们是面向化工行业的货运,化工本身就是很高的门槛。整个行业数量有限,但价值高。整体化工物流GDP达到几千万元,9700多家企业占了整体物流G D P接近10%。

为什么这么少企业开发物流系统,因为成本太高。简单说来,一套系统需要几百万元,一个订单平均5000元,需要很长时间才能覆盖。但是我们整合资源,可以做到按需分配,比如说一个订单我提成1元,我们每天每车使用量0 .7趟。全国30万台车50%在我平台的话,我一个月左右就能覆盖这套系统的成本。

滴滴货车刘炀:我们做专线物流,解决信息整合的问题,藉此来整合物流园更多资源。

另一方面,我认为同城货运是个伪命题,主要是三个原因。首先同城货运很难标准化,专线物流至少可以路线标准化,但对于同城货运,比如说货物要不要送上楼,在路的哪边接单这类;其次它还有很多非互联网的物流公司的竞争,广州100多家物流公司有80%都是做同城货运的,只要有几台车就可以统一管理,不是非得互联网;更重要的是,同城货运的安全是个问题,一号货的有全额理赔等的金融服务,但毕竟都是事后。

一号货的梁振声:首先专线跟化工物流是专业门槛都比较高,我们主要是解决中小企业的信息对称。

至于伪命题,首先安全,目前国内有1000万同城供应的司机,其实是过剩的。司机在我们平台注册完并不是就有接单资格,需要有层层审核跟培训,其次我们不是物流公司,是解决货主发货快问题,只要有足够多的司机在平台上就可以实现对接。

(责任编辑:DF154)返回搜狐,查看更多

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