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百公里加速3.1秒!赛道试驾迈凯伦625C

原标题:百公里加速3.1秒!赛道试驾迈凯伦625C

专供亚洲市场的625C也就是650S的低功率版本,3.1秒百公里加速时间足够秒杀大多数跑车,赛道才是见真章的地方,朋友柳柽受邀亲临成都赛道试了一回久违的超跑,看看他怎么说。

文/柳柽,《驾趣》主编

首先,我必须承认,我已经很久没有开过超跑了。

几年前离开一线媒体之后,我甚至没有关心过如今的超级跑车,曾经工作的便利让我试驾过不少所谓的暴力机器,但事实上我却很少关注它们的技术细节。当然,大部分的超跑换代更迭我是知道的,连458 Italia也在今年被488 GTB取代,超跑们都进入了涡轮时代,只有少部分人还坚持认为自然吸气才是王道。

正是因为我太久没有接触过超跑了,我对超跑的认知大概还停留在几年前:那种自然吸气引擎9000rpm式的癫狂、序列式变速箱的顿挫、以及敏感而又难以驾驭的车身动态上。我就像一张白纸一样,突然收到了迈凯伦赛道试驾邀请,在甜蜜又意外的情绪中坐进了625C的驾驶舱。

而我心中对于超跑的定义,就在这一刻被迈凯伦彻底刷新了。

聊到625C一个绕不开的话题就是650S,因为625C是迈凯伦针对亚洲市场推出的新车型,我们可以把它看作650S的低阶版本,而650S又是改良自MP4-12C,这样,三台车的血缘关系就非常清楚了。

在MP4-12C的基础上,650S加入了大量的全新部件,主要用于提升引擎输出、强化悬挂及刹车,使650S 的0-100 km/h和0-200km/h的加速时间与MP4-12C相比分别缩短了0.1 秒和0.6 秒。625C虽不像650S这般凶猛,但3.1秒的0-100 km/h和8.8秒的0-200km/h加速成绩也足够让普通跑车们望尘莫及。

▲中控上的两个ADP面板,控制625C从绅士到野兽的转变

▲双区恒温空调控制面板的位置很特别——在车门上

此外,625C搭载的那套与MP4-12C相同的主动底盘控制系统(ProActive Chassis Control)以及制动辅助转向系统(Brake Steer)才是它猛兽级性能的关键。

主动底盘控制系统联通了四个减震器的液压回路,这一装置取代了传统防倾杆,不仅保证了四个车轮的独立运动,在弯中有效控制车身摆动,更保证了日常行驶的舒适性。制动辅助转向系统与法拉利的E-Diff技术相似,系统通过对单一驱动轮的制动来弥补转向不足,在弯中起到了限滑差速器的作用,减重的同时保证车身的弯中姿态。

靠着这些黑科技,MP4-12C在Top Gear的赛道上击败了458 Italia、Aventador甚至是Pagani Zonda F这样级别的对手,一度位列总成绩的第二位。这些光荣的“绞杀历史”在无形中也放大了我对625C的期待。

▲M838T引擎的声线不算美妙,但动力依然惊人,在全力加速时,我甚至能通过后视镜看到引擎在轻微地抖动

换上了赛车鞋,戴上头盔,在625C的座舱内我很容易就找到了最舒服的坐姿,随着手指按下点火按键,8个气缸传来的低吼通过ISG(声波导入系统)进入车厢让人莫名兴奋起来。

▲仪表相当简洁清晰,因为在激烈驾驶时你只需要关注一个数据:引擎转速

兴奋归兴奋,对于几年没有接触超跑的我而言,这部马力超过600匹、百公里加速仅需3.1秒的机器的确令人发怵。为了稳妥起见,我小心地试探着625C,第一圈跑得非常保守。

625C的表现却让我十分惊讶,成都赛车场T11号的高速右弯是一个考验车辆贴地性的弯道,过硬的悬挂在这里甚至会出现车轮离地的情况,625C在这里却相当服帖,我甚至都没感觉到车身有过多的震动,这样的舒适度,我认为把625C当作日常用车都完全足够。

法国教练Ben大概是看出来我对成都赛车场的熟悉,不断鼓励我按照自己的节奏驾驶,别管他们设置的刹车提示点。

经过一圈小心试探我也开始熟悉625C,便放心的把控制操控ADP调到了运动模式,当然赛道模式我还不敢轻易尝试,毕竟我还想好好感受一下625C的电子稳定系统。

出了T14弯后就是大直道,我将油门逐渐全开,伴随着M838T双涡轮增压引擎排山倒海一般的怒吼只见转速表指针朝着8500rpm的红区快速飞去,强烈的推背感将我死死地按在座椅上,我甚至还没来得及惊叹,档位就已经到了红线,顺势又升高一档,再体验一次这种身体与思维速度分离的过程。

这种强烈的加速度和GT-R弹射起步带来的快感完全不同,625C的推背感更强劲也更持久,让人血脉喷张。偷空扫了一眼速度表,超过250km/h的速度让我心脏狂跳。

速度表上的250km/h会让我如此兴奋是因为前不久我才开着富康赛车参加在这个赛道上参加3小时代耐力赛,那台专业的1600cc B组赛车在大直道尾的速度不过也才160km/h而已。

眼看着来到了直道尾,我赶紧在达到200m距离提示牌之前就狠狠地踩下刹车,虽然625C没有650S的碳陶瓷刹车盘,但是强大的前六后四卡钳和钢制通风盘刹车依然能把巨大的车身动能稳稳吸收,补油之后变速箱已准确地退回到2挡。我转动方向盘准备着下一个弯道,625C的方向盘重量非常合适,在弯中不用担心跟它“搏斗”,手起刀落一般,将一个个弯道甩在身后。

逐渐熟悉了625C以后,我开始试着试探它的底线。在10号弯保持2挡出弯时,我顺势加大了油门,在驾驶座上我清晰地感觉到它的尾部在向外划,但是动作非常线性、自然,并没有失控的那种恐怖,625C全程保持着与我的交流,我稍稍一抬脚车身就立刻回到之前的稳定状态中。

对于一台猛兽而言,这样的理性和稳定在它身上出现实在太令人惊讶了,它甚至比我前几个月开过的M135i更容易操控,一台600多匹马力的超跑在赛道上的宽容度竟然比家用性能车更高,如果换成是我印象中的那些超跑,比如458或者Aventador之类,我绝对不敢在这样的天气状况下用这样冒险的方法来驾驶它。

4圈跑起来其实很快,不过是7、8分钟的时间,我却像是经历了一次洗礼——我心中对于超跑的定义完完全全被625C刷新了。试驾之前我已经做好了心理准备,因为600匹的马力加在两个后轮上,625C一定不会是一辆可以轻松驾驶的车,但没想到它却如此平易近人。

如果这次试驾我还有什么遗憾的话,那就是625C实在是太理性了,这么一台拥有完美空气动力和爆发力的猛兽,却完全不懂像意大利机器那样煽动驾驶者的情绪,这大概是我坐在625C还会怀念法拉利的唯一理由了吧。

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