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辉腾停产,是一个时代的结束吗?

原标题:辉腾停产,是一个时代的结束吗?

前天,315转移了大家焦点,但在德累斯顿著名的玻璃工厂,最后一辆辉腾走下生产线,意味这辆代表大众汽车最高造车工艺的顶级豪华车正式停产。

第二期《大家》想要探讨的是,辉腾在中国的地位到底如何?大众选择停产是不是很无奈?而在大家心中,辉腾究竟能不能比肩7系和S级?

本期邀请的依然是媒体界的大家,他们分别是:《汽车公社》、《每日汽车》总编辑 卫金桥先生;;《名车志》主编 缪俊先生;《每日经济新闻》汽车部总监 丛刚先生;前汽车媒体人 陈杰光先生;技术专家 容从容先生。

1.卫金桥,《汽车公社》、《每日汽车》总编辑

卫金桥:辉腾在大众汽车的产品线中从来没有承担利润的责任,但是它在大众汽车过去十年辉煌中所承载的巨大品牌推动力,是年销量80万辆的帕萨特,50万辆的途观都难以企及的。这是我的意见。

吴佩:可不可以理解为,80w帕萨特50万途观都享受了辉腾带来的品牌托举?

卫金桥:可以。

吴佩:如此,辉腾依然是成功的,尤其在中国。

卫金桥:当然,巨大的成功。

吴佩:那停产岂不是很愚蠢?

卫金桥:也许辉腾的使命完成了

吴佩:神车托举计划完成?

卫金桥:嗯

吴佩:然后就继续在高位?还是说神车也打算接地气了

卫金桥:好吧,不要演绎了,但是辉腾是老爷子的项目,多少人恨得要死,但是多少人真正懂老爷子呢?

吴佩:Piech老爷子是神人

卫金桥:他是的,伟大的人。

吴佩:德累斯顿的工人们肯定也这样认为,不知道他们何去何从?

卫金桥:好吧。

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2.缪俊,《名车志》主编

缪俊:辉腾自打上市以来一直饱受国内消费者的各种调侃。我在不同场合听过不下10个段子,其中有一个印象尤为深刻,话说一大哥开辉腾去停车场,大爷说:“喂,开帕萨特的小心点,别把边上的宝马3系给蹭了,你赔不起!”憋了一肚子气的大哥怒吼:“老子的车够买他5辆了!” 它曾经是大众汽车辉煌时期的宠儿,现在无可奈何地成为“排放门”之后的大众集团的弃儿。不赚钱或赔钱就停产,原本就是汽车圈的商业规则。只是,辉腾划上句号,不仅意味着德累斯顿透明工厂的关闭,从此车圈的段子手们也少了一个创作的灵感来源。

吴佩:哈哈哈,缪老师果然是有互联网传播的意识。您心底觉得辉腾到达过7和S的地位高度吗?

缪俊:理性层面或许有,但感性层面从未有

吴佩:对于大众品牌来说,辉腾是如何存在的

缪俊:神一样的存在啊,神车中的战斗机

吴佩:辉腾的存在,让朗逸享受了一万块的溢价。你认同这个说法吗

缪俊:不敢苟同,我都不确信购买朗逸的广大人民群众当中有多少人知道辉腾的存在,如果真是这样,那他们也太冤了。

缪俊:想起一句著名的互联网思维语录,羊毛出在猪身上,由狗买单。

吴佩:哈哈哈哈哈,十年前Piech就有了互联网思维。

缪俊:姜是老的辣,哪像现在的年轻人就会咋呼。

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3.丛刚,《每日经济新闻》汽车部总监,行业观察者

吴佩:求大咖点评一下辉腾。

丛刚:大咖不敢当。其实,辉腾在中国还是有市场的,最具消费活力的成都,就被称为辉腾的最大市场,虽热曾经有一半的辉腾都卖到了中国,但这仍然没能挽救大众旗舰级轿车被停产的命运。 2002年上市的辉腾被认为是大众的梦想与坚持,这款号称"纯手工"打造的豪华轿车足以媲美奔驰S级和宝马7系,它的诞生也改变了业界固有的“大众就是高尔夫”的观点。此后,Passat、Jetta等车型销量的一路走高,以及大众集团年销量直逼千万辆关口,可以说与辉腾在大众品牌顶端的镇守不无关系。可惜的是,排放门的爆发令大众不得不缩减开支,砍掉没有盈利的项目,辉腾这一次没能幸免。但我认为,辉腾的存在,不能简单的用“每卖一辆亏损2.8万欧元”这样的数字来衡量,对大众品牌的价值提升,辉腾在14年的时间里完成了自己的历史使命。

吴佩:您觉得,辉腾是不是一个成功的项目?

丛刚:如果用盈利来衡量不成功

吴佩:品牌上则是成功的?

丛刚:是的,类似普锐斯在中国是一个成功的项目吗?

吴佩:辉腾用自己的亏空,让朗逸这样的平平之辈享受了巨大的品牌溢价?至少是拉高了帕萨特的地位。

丛刚:我觉得也不好定义朗逸就是平平之辈吧,在那个价位区间,大家也都才差不多。从现在的市场来看,大众品牌的溢价能力可以相比入门级豪华车品牌了,比如沃尔沃

丛刚:我觉得这些跟辉腾的存在是不无关系的。

吴佩:的确是,辉腾功不可没。但既然如此,为什么不继续呢?短视?预算?排放门?

丛刚:如果大众是丰田,我觉得会继续,就像丰田在混动领域的坚持一样,虽然前些年是亏损的,但丰田是坚定的。可惜的是,职业经理人不是丰田章男,你懂得,不产生利润的项目很难被保留,尤其大众现在面临的是突发危机,现在的决策更多的是为了短期自保,并不是着眼长远发展

吴佩:在您心中,辉腾真的可以比肩宝马7系和奔驰S级吗?

丛刚:说实话,前些年我认为是可以的,虽然是大众品牌,销量不多,但辉腾有着自己的品牌内涵。近几年比不了了,一款车型总也不换型,比人家好几代车型,那就真是神车了

吴佩:谢谢丛老师的采访!

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4.陈杰光,前汽车媒体人

吴佩:对辉腾来说,成都是个宝地

陈杰光:是的。

陈杰光:用成都话说,辉腾是一辆“装怪”的车,装怪的点在于享受“老虎扮猪像然后被识破”的那种感觉。我参加过很多次辉腾车主的聚会活动,就我的观察,他们很骄傲,但并不足够自信,多少还是有一些“盆地性格”,褒义地说,叫知足常乐。辉腾的气质,是这种“知足常乐”的保护伞——压低自己,才不会被捧杀。在我的印象里,成都能参与“全球”这个量级排名的事情不多,茶铺数量、火锅店数量、辉腾销量。这三件事情看起来关系不大,其实都是成都人性格的体现:好耍,自嘲,闷骚,装怪。

吴佩:为什么成都人如此喜欢辉腾?

陈杰光:喜欢装怪,腾是装怪的元素之一。

吴佩:装怪怎么理解?

陈杰光:装逼的近义词,但更多调侃与自嘲。很难解释,除非生活在这里。

吴佩:所以,成都人认为辉腾是齐名宝马7系和奔驰S级的吗?

陈杰光:重要的不是“当下齐名”,而是“未来有可能齐名”。就像第一批热捧BV的人一样,其实BV当时并没有和LV齐名。

吴佩:赌升值?未来?赌下一代?

陈杰光:没有“赌”那么强烈的目的性。

陈杰光:心态。成都人的性格里没有“当大哥”的想法,完全没有,但又希望自己牛,最好是第二牛第三年,反正绝对不争第一名。

吴佩:明白了,这就成都人理解的低调?

陈杰光:装怪。

吴佩:好嘛好嘛,你们四川文化搞球不懂……

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5.容从容,技术专家

容从容:辉腾,大众在2002年推出的时候就凭着一个“在时速300公里的状态下仍能舒适驾驶”的设计理念,让人觉得这车从性能,科技,舒适性上都能与S,7系,A8相抗衡。可是,一台大型豪华车不光是车造的好就可以,还需要品牌溢价,要品牌的历史底蕴等,我觉得这才是辉腾不能取得成功的根本原因。即便辉腾在当时在每个方面都不输对手,可是在美国这样的豪华车消费大国,还是不会花高价钱去买一台Volkswagen。 其次,辉腾放在今天,无论从尺寸,科技含量,还是动力性都远远落后对手,难道凭着全手工装配就能卖个高价?3001mm的轴距带来了同级车里面最窄的后排空间,甚至连A6L,5系Li这种C级车都不如。内饰设计老旧没有新鲜感,来自ZF的6HP26A波箱在豪华车上的历史要数到上上代的7系,3.6升的发动机带一套四驱带来9.5秒的百公里加速在今天真的落后,连个2.0t的捷豹XJL都比不上,如何去竞争德系三强? 有人说辉腾要的就是低调,可是低调并不是科技可以落后的借口。或许辉腾可以去竞争C级车与D级车之间的细分市场,但是除了用料和手工外,又有什么可以跟CT6竞争的呢??

吴佩:所以,你不太认同辉腾的产品力?

容从容:在10年前我是认同的,放在现在我觉得真的没什么竞争主流车型的能力,毕竟新款的改进是非常小的,其他车型都换了两代了。

吴佩:我记得我也是十年前第一次开到辉腾,不知道是不是当时土羊土山坡,我觉得好牛逼哦。

容从容:10年前读高中时我见有同学家长开个辉腾来接他,我也觉得这车好牛逼好高档,当时我觉得这车比那时用cvt的前驱A8都要好。

吴佩:你好年轻!

容从容:因为年轻,所以接受不了太低调的辉腾表情

吴佩:如何理解辉腾和帕萨特的段子?

容从容:哈哈,其实这从一方面反映出了帕萨特在国内的成功,作为先到者,形象已经深入人民心中,辉腾作为后来者,前脸太像帕萨特了,以国民当时对汽车的认知,分不出来也很正常。 但是,也因为这样的低调形象,在四川那一带也曾经辉煌过,曾经四川有一家4s店创出了单店年卖1000台辉腾的神话,神话不能延续也只能怪辉腾“不思进取”,落后时代了。

吴佩:换一代全新辉腾就有戏了?

容从容:辉腾定位太高了,对于大众的品牌溢价能力来说有点难走量吧,上海大众新的那个PHIDEON辉道我反而挺看好能走量的,定位低一点,产品好一点,作为大众的新旗舰也未尝不可。

最后,关于辉腾,你有什么想说的?欢迎在评论区留言探讨。

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