三菱欧蓝德首试:越野+公路,交给它吧!

原标题:三菱欧蓝德首试:越野+公路,交给它吧!

三菱这个品牌在中国的声音越来越轻了,就像是一些腼腆的小孩子,悄悄把自己的事情做得像模像样,然后小声的说:我完成了。就自顾自的忙其他的事情,全然不管别人听到没有。就拿第三代中期改款的欧蓝德来说,有多少普通的消费者知道这款车做了多少修改,更甚者,又有多少人还能对欧蓝德这个名字耳熟能详呢?

机械品质大于外观颜值

其一、动力总成

在这个看脸的时代,偏偏还有三菱这样的企业说:你们这些肤浅的两脚怪兽,能不能走走心?这几天,欧蓝德四驱精英版陪我走过了山山水水,坎坎坷坷,1000多公里的路程过后能否看破它的内心呢?

从动力总成来讲,中期改款的车型依旧是沿用2.4L自然吸气的4J12发动机与CVT变速箱。发动机融合了可变气门正时和升程技术,最大功率124kW(169马力)、峰值扭矩220N.m,数据谈不上不亮眼,但是“疗效”还不错

试驾车在我们手中的几天,广州连续的阴雨天气。天气不给面子不能成为没法给大家呈现客观数据的原因。先报一下湿滑路面上欧蓝德0-100km/h的加速成绩给大家作参考,毕竟前Top Gear的圈速测试还有湿滑路面的成绩,不是吗?(成绩仅供参考,毕竟路面状况比较湿滑。)

回看之前超深度大车评,本田CR-V在干燥路面上也不过跑出了10.92秒的成绩。诚然,整备质量的差别是一个重要原因(CR-V1655kg VS 欧蓝德1570kg),但也可以从一个侧面看出,欧蓝德的动力传输效率还是不错的。

日常驾驶的体验也印证了这一点,欧蓝德使用的是可以模拟6速的CVT变速箱,来自日产的“御用”品牌——加特可(Jacto),更进一步说,是与天籁同款的CVT8(奇骏上使用的CVT8可以模拟7速)。虽然根同源,但是在特性上却是风味不同。我们常说,日产的变速箱非常喜欢把转速拉向高转,似乎是他们的发动机高转的动力响应更直接一些。三菱的欧蓝德在低转速区间的动力响应就已经比较充沛,并且得益于CVT的连续速比的特性,转速的变化跟油门踩下的深度很同步。这样一来,没有了日产车上转速变化的突兀,留下了CVT容易上手的亲和力。但是亲和不代表没有小脾气,这台CVT变速器无论是丢开油门滑行,还是从滑行转入加速状态,多多少少还是会有拉扯感。不过,总的来说,我对于这套动力总成,好感度是很高的。

其二、悬挂动作

欧蓝德的悬挂形式是这个级别很常见的前麦佛逊、后多连杆。

我们常说,屁股决定脑袋。悬挂的千万种动作是不是把屁股伺候的舒舒服服,影响着脑袋能否分泌足够的多巴胺让你爱上这辆车。刚开始接触到这辆车,最直观的感受是弹簧的头段并不算软,再加上18寸的大轮毂,路面上的一些小颠簸虽然有所化解,但还是会有路感被传递上来。

但是,行驶在一些铺装很差或者越野路面上,才真正的体现出这款车悬挂调校厉害的一面。面对大的连续坑洼,底盘的表现一面像是太极高手,可以将震动很好的化解,另一面又展现出唯快不破的武学精髓,悬挂收缩回弹动作都很麻利,绝少有车身上下忽悠的感觉,底盘的高级感顿时上了几个层次。所以,三菱的工程师还是想找一种平衡。牺牲一点点日常行车的舒适性,换来越野路况下相对的安稳。欧蓝德的骨子里,并不甘于做一辆纯粹家用定位的SUV,偶尔去崎岖的路况撒撒野才能对的上这套悬挂的调性。

其三、隔音降噪

这辆车给我的另一个惊喜是整车的隔音降噪水平,尤其是对路噪和发动机噪音的控制。高速行驶,可以很明显的感受到轮胎滚动发出的噪声和乘客之间是有隔离感的。欧蓝德上使用的固特异 Eagle LS2轮胎并没有静音属性的加成,能有这样的表现,可见隔音材料的使用还是比较扎实的。

欧蓝德的动力总成有压转速的习惯,日常驾驶发动机噪音并不明显。即便是上到高转,这台四缸机的声音也不会对乘客产生什么滋扰。

四驱系统

我试驾的这台欧蓝德是次顶配版本,从四驱系统来看,并没有装配顶配车型上那套S-AWC(超级全轮控制系统)。尽管在机械机构上没有什么区别——多片离合器式的中央差速器——但是在轮间的电子限滑能力上,顶配版本理论上还是要强一些的。我们找到了一段土坡,来测试一下这辆欧蓝德在交叉轴情况下的脱困能力,其实对于一辆城市SUV定位的车型来说,这种测试的难度系数至少有了3.8。

这套四驱系统可以在4WD ECO(偏重前轮输出)、4WD AUTO(系统自动在前后轴之间分配动力)和4WD LOCK(四驱锁定,前后轴的动力分配理论上是50:50)三种模式之间切换。

实际测试下来,当欧蓝德切换到4WD Lock模式下,前后轴动力分配理论上可以达到50:50。但是轮间限滑的能力拖了欧蓝德后腿,动力输出基本上都在打滑侧车轮上溜走了。在不冲坡的前提下尝试了几次都没有成功。欧蓝德相较于其他的城市SUV似乎要更SUV一些,但是把它当做帕杰罗那类的越野车,还是万万不可的。

日系保守内饰风

回到车厢内部,对于一台进口日本车来说,做工不会有什么问题,即便是在颠簸路面行驶,内饰丝毫不会有什么异响。问题是欧蓝德的内饰完全没有二、三十万元车的档次感。这种档次感并不是弱在用料上。

欧蓝德的中控台顶部覆盖了大量的软质材料,钢琴漆的面板也用了不少,仪表盘上方还进行了缝线处理。

而是弱在内饰的设计感上。中规中矩是对三菱的内饰设计师很客观的评价吧。之前常常听到日本企业受制于老龄化,设计僵化的论调,不知道欧蓝德的内饰设计可不可以作为这种论调的依据。

空间实测

SUV车型,空间也是消费者十分关心的地方,况且,欧蓝德的一个卖点就是第三排座椅了。

跟前排相比,欧蓝德的第二排座椅无论是厚度还是柔软度都要逊色一些。并且,后两排都没有空调出风口,对于这样“容积”的SUV来说,并不是什么好消息。

根据新车评对于三排七座车的空间测量标准,为了照顾第三排乘客的感受,需要将第二排的膝部空间调至30cm,在此前提下,获得的空间数据如下。如果将欧蓝德第二排座椅推至最后,纵向空间和腿部空间分别为79cm和33cm,这样的数据和CR-V或者森林人大致相若。欧蓝德的后排是很标准的SUV坐姿,小腿可以以近乎垂直的角度自然下垂,膝部也给乘客留下了相当充裕的活动空间,整体看下来,舒适度还是不错的。只不过,第三排座椅的空间确实局促了些,对于成年人来说,也就只能应一下急了。参考一下同样有第三排的科帕奇或者索兰托,我们就会发现,这个级别的车子大抵都是如此。

外形观感

欧蓝德的外形似乎也投入了不少日系车都热衷的镀铬材料的圈子里。前脸镀铬包围起来的钢琴漆材料仿佛是对第二代车型“鲨鱼嘴”造型的继承。但是从观感上来讲,好像没有曾经的那个犀利的中网来的霸气。

2.4L的三款车型近光灯使用的都是LED光源,远光灯依旧是卤素灯泡。

笔直的腰线一直延伸到尾灯。后部镀铬材料的使用与车头形成呼应,整体来看,欧蓝德的设计感是有的,但是这种设计风格是不是可以被人喜欢,还是那句话,各花入各眼。对于我来说,相处时间一久,感觉还挺顺眼的。

最后总结一下,这辆欧蓝德的机械品质确实达到了一个不错的水平,但是三菱并没有用人见人爱的外观、有精致感的内饰把这份机械品质包装起来。在加上不怎么给力的营销,造成的结果就是欧蓝德在消费者中间的声音越来越低。这辆次顶配的版本指导价为23.78万,现在经销商还会有程度不等的优惠。如果你想买一辆25万以下的七座SUV,注重机械品质和进口车的身份,感觉能和这个造型对上眼又不讨厌这套工整的内饰,欧蓝德可以成为选择之一。

【三菱公路越野首试印象】

突出优点:欧蓝德动力传输效率不错,底盘平稳动作干脆,整车隔音降噪效果良好,七座实用

主要短板:内饰设计过时,CVT变速器在车辆滑行以及加速状态会有拉扯感,第三排不适合成人长期乘坐

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