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四缸的沃尔沃XC90,凭什么卖100多万?

原标题:四缸的沃尔沃XC90,凭什么卖100多万?

Photo by Elvin

仔细想来,品牌标签是一件有意思的事情。

【SUV中国网】在国内,品牌标签最为鲜明的便是的“豪华”、的“操控”、的“科技”和的“安全”。

但如果你把这几个标签打乱,去随机找到几人问问最豪华、操控最好、科技感最强的品牌是谁,可能他们无法得出一致的结论。而当你问起最安全的车,我相信大部分人都会指向。

最近,将他们的新旗舰——T8交到了我手中,作为一个与打交道6年之久的铁杆粉,我对这辆车的评价是:TA和你想的很不一样。

回到过去,又见到未来

指导价达到122.8万是个什么概念?这意味着你可以跳过A,任性地个性化定制和Levante,然而,居然就敢把卖到这个价!要知道,最低配车型优惠后差不多只有这一半的价格……不明真相的群众要是只看参数,甚至还会惊呼:235kW/400Nm还是原来的配方啊?!

即便是旗舰车型,T8也只是在尾部用极小的“T8”铭牌,低调地与/T6车型的进行区分。但就实际的驾驶体验来说,T8车型与和T6版本大相径庭,它的功力,除了能够撑得起我们对于旗舰的期待之外,也与我们熟知的、十多年来的其它所有车型大不相同。

至今,我依然记得第二代之前车型的驾驶感受,以上代和为代表,它们大多有着极其舒适的悬挂,加上绵软的,开起来都昏昏欲睡。

不过,从21世纪初的初代开始,旗下车型强化了运动感。2004年,一向低调的甚至推出过与对标的R,搭载2.5T五缸涡,动力参数达到了221kW/400Nm,与同期E46 的252kW/365Nm动力势均力敌。

虽然在2003年获得了“欧洲年度车”称号,但这款车在国内极其稀少,多年来我也只见过一次。内外鲜亮的橙色体现了它身份的不同,与Ohlins Racing AB联合开发的主动式悬挂,加上明骚的原厂排气声浪,再看看少量进口到中国时高达90万的售价,当时我就给跪了。

R只是一个开始。在更广泛的市场,从年的起,的取向发生了更大的变化,基因被注入后,整个60系的车型都变得很运动。

这样的调教可以说功过相抵,但我和大多数人一样,并不喜欢。一方面,侧倾抑制能力得到了加强,操控姿态得到了提升。另一方面,细碎的震动被过多的传递,碾过过大的不平路面之时,甚至还会出现一些过于敏感的弹跳。

即便是现款在国产化之后,已经进行了一些本土化改进,我依然觉得它比更硬。没有太明显地迎合中国消费者的对舒适性渴求,以至于许多人认为在调教功力上还有所欠缺,其实瑞典人只是从一个极端走到了另一个极端而已。

除此之外,车型在操控性方面被“误解”的,还有转弯半径。

此前,一个的女车主问我,为啥掉头只要一盘即可,她的要打两盘呢?

原因很简单。从1985年的480车型开始,全面舍弃了曾经的纵置后驱布局,改为前置前驱,以提升冰雪路况的驾控能力和被动安全性。后来不论是初代,还是热销的60系,长度惊人的横置六缸被强行插入机舱,导致前悬只能选择较为低级的麦弗逊结构。

机舱结构图

横置六缸还带来了一个问题,体积直接限制了转向角度,不得不做出同级、同时期最大的车身宽度,最后的结果就是转弯半径大到没朋友。

这样疯狂的举动,被称之为“持之以横”。好在,结构更紧凑的Drive-E四缸涡轮增压成为了提升全新一代车型的一碗良药。终于可以在机舱内放下更高级的双叉臂式前悬,工程师们也有更多空间去改善转弯半径。因此,可以看到,为首的新一代SPA平台车型,一改上代车型和60系产品转弯半径大的毛病,转弯的指向性也明显精准了许多。

不过,在新一代车型的操控性终于不再为人诟病之时,依然还有许多媒体老师和用户对的悬架颇有微词。最直接的评价还是,和T6车型依然“太硬了”,不论有没有空气悬架,实际的调教风格都是一如既往的硬朗。

我不禁会问,瑞典人真的准备抛弃曾经优良的舒适性了吗?

直到某一个深夜里,我手握T8的,得出了一个只会把极致舒适给顶级车型的结论。这款车型的高级感,足以让此前购买T6 First Edit的车主懊悔一阵子。

驾驶T8的体验简直像在公路上开游艇,虽然我确实不知道开游艇是啥感觉,但路面上所有的细碎震动都被化骨绵掌般的悬架温软地吸收,经过比较大的凹凸时,悬架也只是用迟缓而柔和的反应,让你知道路面的变化。

直到上了高速,我又才用化骨绵掌这样的邪功去形容T8是不对的,准确说,它的悬架风格更像是深得中国传统文化——太极的影响,一句“柔中带刚、刚中带柔、刚柔并济”的评价丝毫不过分。除了依然彻底的震动过滤,车身的姿态也极其从容。甚至,老司机们说的“高速变道动作轻柔舒适性更佳”的教条都可以被打破。

即便我100km/h的速度变道,不要说转动的幅度细微,整个车身动作都很难被乘客,从行车道到了快车道,我从后视镜看到后排的姑娘一脸地小憩着。

可以说,T8用极致的舒适让我有一种驾驶90年代、这个瑞典最鼎盛时期车型的感受,恍若隔世。而液晶上的Intellisafe Autopilot提醒我,我们还可以在这辆车上见到未来。

瑞典人是怎么理解豪华的?

尽管从港产片时期“富豪”的名字开始,我们就认为是一个豪华品牌。然而,自2002推出初代旗舰车型后,在换代节奏上明显落后于德系对手,使得中国车市爆发式增长的10年间,品牌和产品说服力明显不足。缺钱,是客观事实。

另一方面,瑞典人生性与世无争,甚至有些顽固和自闭。什么叫D级啊?人家喜欢的是Cross Country这样的车型好吗!但有钱能使鬼推磨啊,舒服哥不能再让那帮偏安地球一隅的老外天天自嗨,美国和中国,依然是最重要的区域市场,新一代必须在这两块市场撑起豪华旗舰的招牌。

关键是,全新一代如何营造“豪”而不“壕”的感受?真是难倒了在这方面一向冷静的。

于是,瑞典人挥舞了一下锄头,先从波茨坦设计中心挖角Thomas Ingenlath(托马斯·英格拉特),为塑造了全新的家族式外形设计风格;紧接着又从挖角Robin Page(罗宾·佩吉),这个其貌不扬的设计师之前也在、、工作过。

在我看来,极致的手工工艺和跨越时代科技配置,是区在德系对手面前的有力武器。

T8车型的皮革区别于同级所有车型,观感十分光滑,触感更是极其柔和细腻。这种皮革被称作“全粒面牛皮”,由于并不会采用喷漆等工艺去掩盖牛皮上的瑕疵,只是把最原始的状态展现出来,这种皮革只能取材牛身上最好的部分。所要付出的代价是显而易见的,它一般出现在等超豪华品牌车型上,在T6智雅版以上的配置,都可以拥有这种越级的材质。

选材仅仅是这种观感和触感的前提之一,鞣制工艺也是皮革质感的关键。铬鞣和植鞣是两种主要的处理方式,在大部分领域,铬鞣都是高效且廉价的处理方式。但在汽车内饰方面,从入门级车型开始,都采用的是植鞣工艺,全系也不例外。究其原因,铬鞣后的皮革会伴随着日常使用而释放出“铬”这个对人体有害的元素,这是与品牌的“”精神相悖的。

即便作为顶配车型,你也极难从内饰方面找到T8的尊贵之处,前面说到的许多方面,即便低配都可以拥有。但当你注意到中控上璀璨的水晶电子档杆时,低配和顶配又会高下立判。

在官方的介绍中,只是强调了这款档杆是水晶制成,在极致的手工艺面前,“电子”二字只会显得廉价。尤其是,如果你此前已经对的电子档杆有所印象,你再去抚摸的水晶档杆时,你会轻易被这种温润自然的手感所打动。对不起,我词穷了,只能说出“温润自然”这样的形容词,T8的种种细节,你只有通过这样深入的了解才能体会。

这个水晶档杆来自于Orrefors。不同于其他供应商只能被低调对待,Orrefors是全球最知名的手工水晶品牌,拥有108年品牌历史,甚至比的历史更加悠久,其Logo被直接保留在了他们的产品上就无可厚非了。Orrefors和同样作为瑞典皇室用品,也常常作为诺贝尔典礼用品,我想这些是两个品牌能够走到一起的原因吧。

前面讲到,是个缺钱的汽车品牌。在舒服哥砸出110亿美金构建全新SPA平台和Drive-E动力集群时,瑞典人必须对这笔超过收购金额数倍投入的巨款有所交代。况且,万一这种缺钱又导致下下代车型换代周期落后德系对手,瑞典人如何充分地利用全型的生命周期?老实巴交的瑞典人内心OS一定是,我们做一款足够有前瞻性的车型出来,超越同期同级还可以多拖两年。

因此,除了下血本地去造内饰,我们可以看到上全系标配了目前传统车企阵营最高程度的量产自动驾驶功能,但只在50km/h有效。你可能会问,这比起特斯拉还是有点弱爆啊,天天嚷嚷着自动驾驶,是在逗我们玩吗?

你可能并不知道,已经做出了自动驾驶过程中,产生的一切损失由承担的承诺,而大家把“谁负责”这个同样的问题抛给马斯克时,他表示后果用户自负;你同样可能并不知道的是,当下各国法规也是阻碍自动驾驶量产的一座大山,已经与瑞典政府、中立机构和志愿者们达成一致,在瑞典本土开展大规模路试。中国这边,也在助推车企与中国政府的合作,扫除自动驾驶的障碍。

上述两点,我认为已经超过了“自动驾驶哪家强”这个问题的意义。当你真正需要打破砂锅问到底的时候,我只能告诉你,即将登陆中国市场的,已经把自动驾驶的速度带到了km/h。看似保守,但它有类似特斯拉的OTA升级,算是为开启这个新世界的大门留下了一把钥匙。

T8,代表了欧洲的混动路线

当下,小涡轮增压+插电式混合动力车型,代表了欧洲传统车企的路线,包括、、在内的诸多厂商,多选择了插电式混合动力。

但不论德系对手们如何强调新一代车型的前瞻性,他们在动力系统的策略选择上依然是保守的。甚至,会像精神图腾一样的存在于顶级车型上,四缸小+插电式混合动力只是作为了中高配车型的存在。不按套路出牌的,直接把插混系统作为了顶级车型的动力选择,也可以看出一向以“”为核心品牌基因的对于插混路线的身体力行。

的插混车型与A们也有所区别。德系对手们主要是在原有的单涡轮增压机器上匹配一套插电混合动力系统,而是做了一整个全新的“Drive-E”集群,只有顶级的T8车型才可以同时拥有双增压和插电式混合动力系统。

再放眼全球,以日系油电混合动力和欧系插电式混合动力系统是两条应用广泛的技术路线,日系重经济性和舒适性、欧系重操控和动力的“优良传统”,到了混动系统的选择上也真是没有改变。

尤其是T8后没几天,我刚好又了进口的美版混动,其i-MMD系统给我留下了极其深刻的印象。

以和为首的厂商,主推阿特金森循环自然吸气+电动机,通过高效的混动系统,达到极低的燃油消耗和较高的驾乘舒适性目标。而以T8为代表的欧洲厂商,通过插电式混合动力,在带来“零油耗、零排放”体验的同时,更加注重带来激情澎湃驾驶体验。

当T8全力加速时,T6双增压的动力只是作用在前轮,而后轮完全依靠电力驱动,使得这款体重达2.3吨的欧系豪华可以在5.6秒内破百。

去年7月,收购了多年来的赛事合作伙伴Polestar Performance AB,打造旗下的“Polestar”高性能子品牌,去对标诸如、和RS。目前,已经把四缸测试车的参数做到了450Ps,而最新的消息是,计划通过插混系统的加持,把这一数据提升到600 Ps。

比插混更加依赖的动力,也是为什么我国民间高呼“日系混动好”,但日系油电混动系统并不“政治正确”的主因。

最后说两句

业内较为普遍的共识是,速读时代,汽车自媒体写一篇超过3000字的文章就是作死。而写了那么多文字解读T8以后,我甚至描绘不出这款旗舰车型的目标用户形象。我也可以肯定的是,大多数欲购百万级消费者选购初期,T8就不被想起,想起了之后,或许又会被“四缸2.0”这个老梗挡在门外。

在我看来,T8代表了迈出的一大步,它集中展现了在动力系统、前瞻科技,甚至是内饰工艺方面的最高功力,但一向低调内敛的瑞典人显然还需要用大量的时间去讲述这款车型的前瞻意义。

至少,从目前和用户广泛选择2.0T这件事上来看,此前的“说教”已经起到了一定的作用,更大的问题,则在于品牌如何重塑上世纪90年代初的了。返回搜狐,查看更多

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