据央视《经济半小时》曾经披露的调查数据，超过八成的充电桩运营商正深陷亏损泥潭，即便是行业头部企业打造的场站，在把设备折旧、场地租金、人力运维这些硬成本一扣完之后，每度电的净利润仅仅只有4分钱。
回溯到两三年前，充电桩赛道可是资本市场的＂宠儿＂。新能源汽车销量飞涨，充电焦虑频上热搜，节假日高速服务区排队一两个小时充电的新闻比比皆是，那时候大家普遍觉得，只要把桩建起来，钱自然就来了。于是各路玩家疯狂涌入，从互联网企业到地方国企，从个体投资者到跨界巨头，仿佛只要沾上＂充电＂两个字就有了财富密码。
国家充电设施监测服务平台数据显示，截至2026年2月底，我国电动汽车充电基础设施总数突破2101万个，同比增长47.8%，其中公共充电设施483.4万个，私人充电设施1617.6万个。车桩配比已经接近1:1，曾经让车主头疼的＂找桩难＂问题确实缓解了太多，可与此同时，困扰运营商的噩梦才真正开始。
是什么把这门看上去前景无限的生意逼到这个份上了？最核心的一条，就是充电运营商的收入来源实在太单一了。充电服务费带来的收入占绝大部分充电桩企业总收入的90%以上，电价基本平进平出，差额收益少。电价由国家统一定价，运营商动不了，全部的生存空间就被压缩在那一笔可以自己调节的服务费上面。
偏偏充电这个场景下，消费者的行为模式天然就不利于运营商。车主的核心诉求往往集中在＂有桩可充、充得快、价格合理＂，对具体运营品牌并无明显偏好。大家打开手机看看哪家便宜就去哪家，根本谈不上什么品牌忠诚度。谁家敢涨价，用户分分钟跑到隔壁去了。结果就是所有人都在拼命往下压服务费，越压越低，越低越亏，越亏越急，越急越降价，恶性循环就这么转起来了。
更让第三方运营商头疼的是，现在抢他们饭碗的不光是同行，还有那些财大气粗的整车厂和电池企业。比亚迪、蔚来、宁德时代等企业将充换电体系定位为车辆销售的配套服务，核心目标是提升用户体验、促进销售，而非依赖充电盈利。人家压根就不指望充电赚钱。蔚来在补能网络上砸了超过200亿元，换电站和充电站加起来已经超过8700座。
比亚迪今年3月发布了＂闪充中国＂战略，年底将在全国建设20000座闪充站。而且比亚迪还宣布搭载第二代刀片电池的闪充车车主，自交车之日起可以享受一年的免费闪充权益。
除了竞争格局的挤压，技术更新换代的速度也在无形中加重运营商的负担。2020年之前，60到120kW的风冷充电桩还是市场主力，很多小运营商就是靠这些设备起家的。可是现在2026年250kW以上的超充已经成为标配，600kW液冷技术也在逐步推广。
早期投资的60kW桩单桩成本5万元，充满一辆70kWh电池需1.5小时，原计划5到8年回本。如今这些充电桩仅服役3到4年就沦为利用率不足10%的＂低效桩＂，陷入未回本先淘汰的困境。还没收回投资就得换新设备，这笔账谁算谁心凉。
有人可能会问，连行业老大都这么难吗？特来电作为国内最大的公共充电桩运营商，2014年成立后连亏了将近十年，直到2023年才终于实现扭亏为盈。2024年特来电充电网业务归母净利润达2.08亿元，同比增长71.93%。
这个数字看起来还不错，但要知道特来电运营着超过70万台公共充电终端，平摊到每台桩上利润少得可怜。星星充电的母公司万帮数字能源准备在港交所上市，招股书里的毛利率数据也是一路下滑。龙头企业都活得如此拧巴，中小运营商的处境可想而知。
一些有意思的尝试正在发生。2026年3月13日，京东与比亚迪在深圳正式签署业务合作协议，将单一功能充电站升级为＂人、车、补能＂一体化综合服务站，在闪充站里开出了京东便利店和七鲜咖啡。
充电站不再只是＂充电的地方＂，它开始变成一个消费入口，充电是引流工具，周边消费才是利润来源。另外，特来电也在往＂充电网加微电网加虚拟电厂＂的方向走，试图通过储能和电网互动来拓宽收入渠道。大公国际资信评估发布的2026年充电桩行业展望也指出，盈利模式正在向增值服务延伸，V2G技术落地提速。
归根结底，超80%运营商亏损和每度电4分钱净利这两个数字，既是一声警钟，也是一道催促转型的信号。2100多万个充电设施铺遍了全国，基础设施的量已经起来了，接下来比拼的是谁能把＂量＂变成＂质＂，谁能从单纯卖电变成卖服务、卖场景、卖生态。这场淘汰赛不会温柔，但它终究会筛选出真正能跑通商业模式的玩家。对于那些还在咬牙坚持的中小运营商来说，时间窗口可能不会太长了。
