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作者 | 张黛眉

这两周，外资车企集中交出2026年中报答卷，几家欢喜几家愁。

曾在中国赚得盆满钵满的一些国际巨头，如今却被这份依赖困住。奔驰二季度为北京奔驰等在华权益投资计提了7.52亿欧元减值，乘用车分部报告利润暴跌94%至仅4900万欧元。大众集团中国合资公司的权益利润从5.06亿欧元缩水到1.84亿欧元，跌幅63.6%。

另一批远离中国市场的车企，财报反而"好看"。Stellantis从2025年巨亏223亿欧元由负转正为盈利2.93亿欧元，Q2所有核心财务指标均实现同比增长；雷诺也实现收入、自由现金流均同比增长，净利润扭亏为盈录得7.05亿欧元。保时捷把销售回报率从5.5%抬到7.8%；福特、通用、日产的调整后利润率也普遍回升。它们的共同特点是主要市场不在中国。

虽然避免了财务报表大量失血，但这份好看，多是靠减、砍、缩、退换来的，真实的经营造血能力并不一定乐观。无法依赖中国市场的国际巨头们，接下来怎么走才是真问题。

01 减、缓、缩、退：保住利润

这些车企上半年利润修复，主要靠的是主动收缩，而非市场扩张。通过减、砍、缩、退等方法，把资源从亏损和低效业务里抽出来，集中到能赚钱的产品和市场上。

保时捷用的是“减”字法则，把"减量保利"做到了极致。上半年全球交付12.23万辆，同比下滑16.5%，跌至六年新低。但营业利润反而上涨33.9%至13.48亿欧元，汽车息税折旧摊销前利润率从16.0%升到18.3%。利润回升靠的是GTS、Turbo、GT等高配车型占比提升，以及严守定价纪律。保时捷管理层反复强调的"价值优先于规模"，确实体现在了财报表现上。

日产的做法类似，4-6月日产销量下降0.9%，但毛利率几乎翻倍，从 8.7%涨到15.8%，部分得益于单车价格上涨 了10-15%，但最重要的原因还是吃上了日元贬值的红利，官方财报把"favorable foreign exchange rates（有利的外汇汇率）"列在改善因素第一位。

福特和通用则是靠"缓电动换燃油"获取生机。福特二季度电动车业务批发销量从6万辆腰斩到2.8万辆，同比下滑53%，亏损反而收窄4.1亿美元。从去年12月减记195亿美元资产用于电动汽车战略重组，到今年4月正式解散独立运营的Model e事业部，福特选择暂缓原来激进的电动战略。

通用的处境类似。上半年通用计提了33.56亿美元电动汽车战略减值和1.77亿美元中国业务重组费用，曾经押注最重的三个外部战场，电动化、中国合资、Cruise自动驾驶，全部进入收缩通道。

Stellantis和雷诺虽然已经几乎完全退出中国市场，却没退出和中国的关系，把合作模式从"在中国卖车"换成了"和中国车企合作"。

Stellantis的亚太市场（含中国）二季度出货只剩1.6万辆，仅占1%，靠北美出货大涨38%，集团从去年同期的净亏18.69亿欧元扭亏至盈利2.93亿欧元。

但Stellantis没有彻底切断和中国的关系，2026年5月，Stellantis集团出资约1.3亿欧元向神龙汽车进行战略注资，全面支持神龙汽车向电动化、智能化、全球化转型。Stellantis还和零跑共同成立了合资公司“零跑国际”，零跑持股49%，Stellantis持股51%，处于控股地位。零跑二季度在欧洲销量约3.3万辆，同比增长约2.5万辆，是Stellantis在欧洲纯电增长的主要推手。

雷诺已经事实上退出中国。上半年全球注册量同比微降0.4%，营收却增长9.5%。雷诺营收增长、自由现金流改善的原因主要是为日产、吉利等伙伴代工生产或提供技术平台、进行严格的成本控制以及高价车型占比提升。它不在中国卖车，却用中国合作伙伴的产能和平台赚钱。

02 主业暗伤：利润好看的背面

“漂亮”的财报背后，并不是主营业务的全面回暖，如果把现金流、一次性大额计提和研发投入翻出来，会发现很多富贵只停留在报表上。

利润表转正的同时，现金流量表还在流血，是最普遍的暗伤。

以福特为例，上半年账面净利润12.2亿美元，但剔除一次性出清的调整后自由现金流从13.48亿美元暴跌到2.2亿美元，同比下滑83.7%，经营性现金流也下滑43%。Stellantis也相似，利润表已经转正，现金流量表还在流血：上半年账面净利润扭亏至6.7亿欧元，但工业自由现金流仍是负9.21亿欧元。保时捷净现金流大涨159%，里面仍包含约4亿欧元战略重组支出和3亿欧元养老金注资。剔除非经常性损益后，造血能力并没有看起来那么“健康”。

除了现金流流血，一些财报的“好看”是靠去年或之前的巨额一次性计提制造低基数，让今年的同比涨幅“虚胖”。

Stellantis财务数据全面好转建立在去年的深度阵痛之上：去年Stellantis一次性计提了约254亿欧元的非常规费用，主要用于电动化战略转型。今年上半年调整后经营利润同比大增221%，高增速是基于去年的低基数，实际金额只有17.33亿欧元。

雷诺去年上半年净亏111.85亿欧元，今年盈利 7.05 亿，表面上是惊天扭亏，实际上日产股权会计处理变更一次性贡献了负93.15亿欧元。剔除日产影响后，雷诺自身的真实经营改善只有2.44亿欧元，其余全是日产相关项目的基数效应。

研发投入，则是正在被透支的未来。几乎所有车企都在“节衣缩食”：保时捷上半年研发投入11.16亿欧元，同比下滑11.7%；日产4-6月单季研发投入只有550亿日元，同比下滑35.3%，去年同期还有860亿。而Stellantis看起来在逆周期加码研发，上半年研发支出同比增长18.3%到16.69亿欧元，实则也是由于去年同期放弃氢燃料电池战略计提了大额减值，基数偏高，如果算上摊销和减值的总研发成本，反而同比下降18.5%。

福特和通用没有单独披露研发费用，但也在“捂紧钱包过日子”：通用大幅调整了产品规划，2026年1月叫停电池工厂的电芯生产，4月叫停下一代电动皮卡、SUV的投入；福特在去年计提195亿美元费用用于电动项目收缩，CEO吉姆·法利曾直言，福特目前无法生产有竞争力的平价电动车，尤其在面对比亚迪时。

虽然现在的市场环境不可同日而语，但在危机中是压缩研发换利润，还是在加码电动换未来，两条路径的分化，或许就会成为今后全球汽车格局变化的起点。

03 外资巨头的生存之道

无法依赖中国市场的国际巨头们，下一步该怎么走？

中国汽车市场仍然是全球汽车产业毋庸置疑的核心力量，连续17年稳居全球第一大汽车市场，2025年中国汽车销量达3440万辆，占全球汽车总销量的35-38%。放弃中国，意味着至少放弃全球体量三分之一的市场。但中国市场的竞争也异常激烈：2026年6月，合资及外资汽车品牌在中国市场的占有率仅24.5%，不到四分之一，六年前这个数字还是61.6%。

德国波鸿汽车研究院的报告指出，“不在中国市场，就无法真正进入汽车行业”。国际巨头们仍在探索各自的方式处理和中国市场、中国技术的关系。

深陷泥潭的车企们，正在用中国的智驾、软件、电动平台能力自救。

大众入股了小鹏汽车约7亿美元，持股4.99%，联合开发CEA电子电气架构，由小鹏出智能平台和软件，大众负责车体和设计，首款联合车型"与众08"已经在2026年3月量产下线。大众还推出了中国专属的CMP平台，计划到2030年前在华推出超过30款电动车。奔驰和Momenta联合研发智能辅助驾驶系统，2026年内将搭载9款新车型，并把上海研发中心升级为全球创新枢纽。宝马与供应链上多家中国企业达成合作：与Momenta联合开发智能驾驶辅助解决方案，携手宁德时代、亿纬锂能，共同推进大圆柱电池技术的应用与大规模量产，携手华为、腾讯、咪咕等公司拓展智能互联、数字服务与车内娱乐体验。

尚未完全退出中国市场的车企们，仍然坚持“在中国，为中国”战略。福特中国总裁兼首席执行官吴胜波的战略是“不做跟风者，做小池子里的大鱼”。福特与吉利在7月23日宣布达成协议，吉利将收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股份，共享瓦伦西亚工厂产能，并计划于2028年投产福特Bronco烈马，还将推出一款全新福特品牌Crossover车型，同样计划于2028年投产。

通用也不打算放弃中国市场：8月5日，上汽集团与通用汽车签署战略续约协议，延长上汽通用汽车合资期限20年至2047年。根据规划，从现在起到2030年，上汽通用汽车将推出至少30款新能源车型，实现从“全球本土化”向“中国全球化”的范式转变。

通用汽车中国总裁罗煦表示：“我们将继续在中国、为中国开发产品和技术，并更快地推向市场。其次，上汽通用在工程、制造和质量等领域具备强大的本土能力，我们可以将这些优势带到中东、非洲、南美、墨西哥和亚太地区的国际市场。同样重要的是，通用汽车在这些市场拥有广泛的销售和售后服务网络，这使我们能够通过完善的服务、零部件供应和用车支持，满足客户的期待。”

而已经事实上退出中国市场的国际车企，也在和中国车企进行技术合作，甚至将中国技术带回老家。

Stellantis通过反向合资零跑汽车成立了合资公司，在西班牙拿下两座工厂做本地化生产，把零跑的技术和车型引到欧洲，还在慕尼黑设立了创新中心。据媒体报道，零跑国际在欧洲销量同比增长了6倍。虽然退出了中国市场，但Stellantis把中国技术变成了自己的竞争力。

神龙汽车方面，标致计划从2027年起，在武汉工厂先期生产两款全新新能源车型；Jeep也计划同样从2027年起，在武汉工厂生产两款新能源越野车型，面向全球销售。

8月2日，韩国KGMobility（原双龙汽车）和奇瑞签署了中大型运动型多用途车的联合开发协议，基于奇瑞的全球化技术平台造车，奇瑞以7500万美元可转债入股，把技术授权和小额股权绑定结合起来。韩国车企在用中国平台技术降低开发成本、加速新车投放。

不少豪华品牌也在通过和中国车企合作探索业务突破的方式：路特斯（莲花汽车）和蔚来达成了充换电战略合作，共同开发电池标准和换电车型；捷豹路虎和奇瑞开创了"合资3.0"模式，用奇瑞的电动化平台搭载捷豹路虎授权的"神行者"品牌，产品在常熟工厂生产，首款车型神行者8已经在今年7月下线，规划五年六款新车。尹同跃表示：“现在豪华合资企业在中国普遍出现困难，奇瑞的捷豹路虎真正趟出了一条新路，一条合资企业的破局之路，（我们）重新定义豪华的智能化、豪华的电动化。”

曾经外资车企向中国输出技术，走的是"市场换技术"的路子；如今外资品牌从中国引进电动平台、智能架构和补能生态，"反向合资"成了潮流。