日本汽车工业协会公开披露的口径显示，汽车产业产值在日本GDP当中占据的比重接近一成，全行业连同关联的零部件、材料、机床、物流以及销售服务等上下游产业链，涉及的从业人员规模约为550万人上下，接近日本全国劳动力总量的百分之八。

换句话讲，这一根产业支柱一旦发生结构性松动，日本宏观经济承受的波及面将远远超出单一行业本身。

近几年，围绕这根支柱的松动迹象已经变得越来越难以掩盖，压力的源头，正是从东边海面对岸奔涌而来的中国汽车产业。

主场失守，日系份额跌破一成

2026年1月9日丰田汽车对外公布，其2025年在华新车销量为178.04万辆，同比微增百分之零点二，这也是丰田在中国连续四年下滑之后好不容易挤出的一次正增长。

然而同一日发布的本田与日产成绩单，气氛完全不同。日产全年在华卖出65.3万辆，本田仅为64.5万辆，相比其2018年前后的巅峰水平，跌去了整整五到六成。

按照乘联会2026年1月23日发布的年度分析，2025年中国乘用车市场全年销售2374.47万辆，其中中国自主品牌销量攀升至1550.6万辆，同比增幅达到两位数的12%，市占率上升至65.3%的历史高位。

至于德系、日系、美系合资阵营，同期分别下滑9.8%、7.9%和7.4%，日系车全年在华累计销量为288.56万辆，市场份额已经掉到12.2%这一区间。

本田汽车官方在2026年2月26日披露的月报显示，2026年1月本田在华产量仅为3.81万辆，同比下降27.2%，是连续第四个月同比减少；到了同年4月，中国区产量继续腰斩，只有2.88万辆，同比下降38.9%，连续第七个月负增长。

日产的日子也不宽裕，其在江苏常州的整车工厂早在2024年6月就已经关停，13万辆年产能就此闲置。

日产集团在2026年5月13日发布的2025财年财报中，归母净利润亏损扩大至6708亿日元，仅次于2000年戈恩上任之前的历史最差水平。

日产为此宣布了七个生产基地关停、全球裁员两万人的重整方案，2025财年当年就已经压缩了约1.2万人。

到2026年6月25日，日产又追加宣布，将从2026年9月起在国内五个整车工厂启动生产部门事务职位的希望退职招募。

东风日产在2025年4月推出了本地研发的纯电轿车N7，主打十几万元人民币的价格段，凭借中国团队的三电与智驾方案硬是撬开了一道口子。到了2026年上半年，N7的月销规模已经稳定在万辆以上，成为日产在华业务少有的亮点。

客场承压，东南亚阵地渐次松动

泰国长期被视作日系车海外利润的压舱石，鼎盛年代九个泰国车主里差不多有八个开的都是丰田、本田、五十铃或者三菱。

到2025年1至10月，日系品牌在泰国的合计市场份额已经回落到69.8%，而中国品牌电动车的月度渗透率一度冲上八成以上。

印度尼西亚作为东南亚最大的汽车消费国，情况同样如此，日系份额从长期维持的九成以上，滑落至82.9%左右。

比亚迪位于泰国罗勇府的整车工厂已经在2024年7月正式竣工投产，规划年产能为15万辆，是比亚迪首个海外全资整车基地，配套的电池车间、涂装线以及本地零部件供应体系一并落地。

长安汽车泰国罗勇工厂也在2025年5月完成从散件组装向本土整车生产的升级，广汽、上汽、奇瑞、长城纷纷跟进，把东南亚从单纯的出口目的地，升级成了兼具生产、研发与销售的复合基地。

中国品牌用产品加供应链的双轮驱动，把日系车曾经稳固的东南亚护城河一点点变成了多元共存的开放市场。

2026年6月的公开报道显示，该厂正在洽谈从2027财年起，为中国奇瑞汽车代工整车，以便填补欧洲销量下滑造成的产能空缺。

全线破局，中国智造改写全球版图

中国汽车工业协会在2026年1月14日发布的官方数据显示，2025年中国汽车产销总量分别为3440.24万辆和3441.9万辆，同比双双增长9.4%，连续第十七年稳居全球产销第一。

新能源汽车全年销售规模达到1649.1万辆，新车销量渗透率跃升至47.9%，进入2025年10月，新能源乘用车零售渗透率进一步攀升至57.2%

中汽协数据显示，2025年中国汽车出口总量为709.8万辆，同比增长21.1%，首次跨越700万辆关口，连续三年蝉联全球第一大汽车出口国。

据日本产经新闻2026年8月12日援引中汽协发布的数据，2026年7月中国汽车单月出口量达到104.3万辆，同比增长81.3%，已经是连续两个月月度出口过百万辆。

其中新能源汽车单月出口55.3万辆，同比暴增1.5倍，占当月汽车整体出口的53%，连续两个月在出口结构中占据过半席位。

2026年1至7月累计出口614万辆，同比增长66.8%，新能源出口累计290.9万辆，同比增长120%，几乎逼近汽车出口总量的一半。

奇瑞、比亚迪、上汽、吉利、长安等企业稳稳站在出口榜单前列，单是奇瑞7月一家的出口量就有20.2万辆。

美国市场目前依然是日系车最大的海外利润来源之一，但特朗普政府在2025年至2026年间反复调整的关税与产业保护措施，给日系车带来了明显的额外负担。

日产在2025财年因为美国高关税一项就少赚了2860亿日元；丰田汽车2026年2月的全球产量同比下滑3.9%，连续四个月负增长，是这家全球年销量超过千万辆的巨头近年来罕见的困境信号。

结语，支柱是否松动关键看能否跟上时代

丰田在混合动力技术、氢燃料以及全球金融服务体系方面依然握有相当扎实的家底，日系品牌在东南亚、澳洲、中东等区域的经销与售后网络也不是一朝一夕能被替代的。

可有一件事已经是明摆着的:日系车过去数十年赖以生存的那套模式，以耐用性作为口碑主打、以合资生产实现本地化溢价、以燃油动力技术塑造技术护城河，在电动化与智能化这两股大潮下，正在失去往日的锋芒。

深层原因在于国家层面对新能源和智能网联战略的长远部署，在于合肥、常州、深圳、西安、常熟等城市搭建起的从锂矿、正负极材料、电池电控到整车、软件、售后服务的完整产业闭环

更在于比亚迪、宁德时代、华为、地平线等一批本土企业在核心技术上锲而不舍的持续投入。

2026年3月6日，比亚迪正式发布第二代刀片电池及闪充技术，常温状态下五分钟即可补能超过400公里，零下30度的极端低温条件下相比常温也只多用三分钟，这样的工程能力放在全球任何一家传统车企身上都并非易事。

日本这根曾经无比坚固的经济支柱能不能扛住这一轮冲击，归根到底要看日本车企能不能真正在三电、智驾、软件生态以及供应链整合层面拿出与中国车企正面较量的方案。

参考文献

一、中国汽车工业协会:《2025年汽车工业经济运行情况》，2026年1月14日发布。二、日本朝日新闻:《日本势苦战的中国市场，丰田时隔四年重回同比正增长》，2026年1月9日。