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编辑 | 张黛眉

随着蔚来9月1日交出成绩单，2026年车企半年报季收官。

七月份，外资车企先集中交出了“失血”的账单：大众净利润下降31.1%，通用二季度归母净利同比下滑31%，欧美主流车企利润普跌。

但更“惨”的还在后头：上半年17家乘用车企业里，理想、赛力斯、北京汽车、岚图四家由盈转亏，一共10家亏损，合计亏损约245亿元（小米按照整个“智能电动汽车及AI等创新业务”计算，后文简写为“小米汽车及AI业务” ），几乎相当于吉利去年全年归母净利润的1.5倍。

中国汽车确实在做大做强，走向世界：中汽协数据显示，上半年出口509.6万辆，同比增长65.3%，中国品牌乘用车销量（含出口）的份额升至71.8%。

但与此同时，上半年行业利润率降至3.8%，原材料涨价、汇率波动和补贴退潮把账面利润重新洗牌：长城、岚图、小米和广汽都增收不增利。另一边，至少7家乘用车品牌车企销量下滑，长城国内销量跌幅在两成以上。

经营在改善，利润在下降，中国汽车变强道路上的历练和阵痛，都反映在财报里。

01 盈亏榜单：四家车企由盈转亏

2026年上半年，亏损阵营的名单扩大了，理想汽车、赛力斯、北京汽车、岚图同比由盈转亏。

理想曾是第一家实现年度盈利的中国造车新势力，今年上半年交出了上市以来第一份亏损的半年报。净亏损约40亿元，上年同期盈利17.4亿元。上半年交付19.35万辆，在新势力中仍排第二，一季度车辆毛利率一度跌到6.1%，二季度才环比回升到9.4%。

曾经也是利润标杆，但交出A+H上市以来第一份亏损半年报的，还有赛力斯。上半年归母净亏损17.17亿元，上年同期盈利29.41亿元，其中单二季度亏损24.71亿元，而一季度还盈利7.54亿元。

这两家车企亏损的主因都是换代阵痛。在主力车型换代期撞上存储芯片和电池涨价，成本冲击和销量换挡叠在一起，成本上升的同时没有整车收入进账，财务报表自然失血。

另外两家的转亏各有各的原因，却都指向行业结构的换轨——合资收缩、补贴退潮。

北京汽车上半年净亏损3.46亿元，叠加少数股东方分走12.48亿元，归母净亏损达15.94亿元。北京奔驰是最大的失血点：2026年上半年，北京奔驰批发销量从去年同期24.07 万辆跌到 16.57 万辆，二季度奔驰对中国一次性计提减值7.52亿欧元，销量下滑导致北京奔驰对北京汽车的利润贡献减少。

岚图上市后的第一份中报，也由盈转亏：上半年营收增长42.4%，但期内亏损3.89亿元，不过其上年同期的盈利4.64亿元里，政府补助高于净利润本身。

2025年刚实现年度经营盈利的小米汽车及AI业务和2025年四季度实现季度盈利的蔚来重回亏损。

小米汽车及AI业务2026年上半年收入447.6亿元，其中电动汽车业务2026年上半年收入为429亿元，占整体的96%左右。整个分部上半年亏损约57亿元，整体毛利率从2025年二季度的高点26.4%回落至2026年二季度的19.2%。

同样在盈亏线附近反复的还有蔚来。蔚来去年四季度达成盈利，今年上半年虽然在减亏，亏损同比收窄了92.7%，但二季度仍然净亏损5.28亿元，上半年整体净亏损为8.60亿元。

广汽和小鹏的亏损进一步扩大。广汽归母净亏损44.67亿元，同比扩大75.98%；小鹏净亏损31.2亿元，同比扩大174%；北汽蓝谷归母净亏损19.38亿元，同比减亏40.9%；江淮归母净亏损收窄至7.49亿元。

赚钱的阵营没有散，但走势已经变了。从归母净利润数据来看，比亚迪为123.25亿元，仍是中国车企利润王；上汽51.52亿元，同比下降14.4%；长城24.65亿元，同比下降61.11%；长安8.17亿元，同比下降64.32%；零跑2.1亿元，上年同期约3300万元，同期交付35.65万辆，同比增长60.8%，坐上新势力销量第一。

十家亏损、七家盈利，看似是悲喜各半，实则所有车企面对的是同一套考题。

02 共同考题：四重压力压薄利润

销量、汇兑、成本、账面，这四重压力是中国车企上半年共同面对的考题与挑战。

桂生悦在吉利的中期业绩会上给这个半年定过调：“今年上半年，中国汽车行业面临了过去20年来最为严峻的局面。”无独有偶，蔚来董事长李斌此前在重庆论坛上说，这是他进入汽车行业以来最难的一年。

来自国内市场销量下滑的重击是“难”的第一层原因。

乘联分会数据显示，上半年乘用车零售870.1万辆，同比下降20.2%。具体到个体上，上半年长城国内销量下降22.53%；6月单月零售里，长安下降24.3%。

结构端的挤压同样明显：燃油车的降幅更为剧烈，但新能源车没能在中国市场补回缺失。

乘联分会负责人崔东树统计，上半年燃油车生产770万辆，同比下降12%；新能源生产740万辆，同比增长6%。但新能源的内需同样承压，上半年新能源乘用车国内零售470.4万辆，同比下降14%，增长的量更多流向了海外，上半年新能源出口223.1万辆，同比增长124.3%。

出海是上半年最高速的增长引擎，但也是车企身上第二重压力——汇率损益的根源。

海外市场正在逐渐填补国内市场下滑的空缺。2026年上半年，国内乘用车市场零售870.1万辆，同比下降20.2%，另一边，上半年出口509.6万辆，同比增长65.3%。一降一增之间，中国车市完成了一次结构切换。

今年上半年，部分车企的海外销量已经大于国内市场：产销快报显示，奇瑞出口94.38万辆，同比增长71.5%，连续多年中国车企第一；上汽海外销售73.5万辆，同比增长48.7%；吉利出口47.42万辆，占总销量三分之一；长安出口45.5万辆；长城海外销量28.9万辆，同比增长45.46%，占比50.2%正式过半；零跑出口9.63万辆，同比增长372.6%；比亚迪以79.2万辆居中国车企新能源出口首位。

在车企的账本上，出海已经成为利润的重要来源。吉利汽车集团首席财务官戴永给出的口径是吉利出口综合毛利率比国内高10%左右，国内15个点，海外在22到25个点；奇瑞在财报里明言“海外销售毛利率高于境内”；长城三家主要海外子公司合计净利润17.81亿元，约占公司归母净利润七成。

但另一方面，人民币升值让出口红利在账面上打了折扣。据不完全统计，超过十家上市汽车公司上半年合计净汇兑损失超过100亿元。

长城财务费用同比减少19.72亿元，叠加海外税收政策补贴收益收回延期22.74亿元，两项合计42.46亿元，比归母净利润降幅38.72亿元还大；上汽也在财报里明确表示：利润下滑主要原因为本期公司受市场汇率影响，汇兑损失增加所致，其汇兑损失近20亿元，财务费用由上年净收益17.83亿元转为净费用27.46亿元；赛力斯汇兑损失5.34亿元。

第三重压力来自成本端的冲击。行业数据显示，上半年电池级碳酸锂日均价格同比上涨132.2%，均价从7.04万元/吨升至16.34万元/吨。车规级芯片同时出现结构性短缺，存储芯片涨价明显：据业内统计，3月至6月车规级存储芯片价格累计上涨约180%，单车成本增加近万元。

有业内人士这样形容整车厂被产业链夹击的处境：“左边交智能税，右边交电池税”，车企沦为“打工仔”。

成本上涨的结果就是直接压低毛利率。乘联分会负责人崔东树表示，1-6月汽车行业产业链的总体单车收入34.4万元（有产业链的重复计算），同比增长5%，单车成本30.5万元，同比增长6%，单车税费2.5万元，同比增长7.1%，产业链单车毛利润1.3万元，同比降17.7%。2026年上半年汽车行业利润率3.8%，低于下游工业企业利润率6.5%的平均水平。

理想汽车创始人、董事长兼CEO李想在二季度电话会上的判断认为：“今年电池、存储芯片等核心零部件成本上涨，是整个行业都会面临的共同挑战。”蔚来管理层在电话会上估计，二季度单车成本比去年底上涨1.4万元，下半年预计还要再涨两三千元。

成本压力之下，节流成了车企“必修课”。作为以制造业为体、以规模经济为基的企业，车企的降本能力直接影响能否度过“最难的一年”。

应对成本上涨，各家动作不同，但目标一致：理想汽车总裁马东辉表示，将“短期通过长单锁量、精细化运营平滑阶段性成本压力，中长期依靠自研技术的规模化落地稳固毛利率”；吉利汽车集团首席财务官戴永披露，公司在2025年底做了部分产品备库，二季度又与大部分供应商锁定了全年大宗原材料价格和供应量，配合金融衍生品对冲；零跑以10万元级的单车均价，达成35.65万辆交付，录得2.1亿元归母净利润。

最后一重压力藏在账面里：有车企在这一周期计提了大额的一次性损益项目，显著影响利润表现。上汽毛利额增加约101亿元，归母净利润却下降14.4%的原因，主要是公允价值变动的高基数和少数股东分流；长城也是如此，剔除海外税收政策补贴延期和汇兑收益减少两项非经营因素后，上半年毛利额增长17.84亿元、经营现金流增长13.25%。

四重压力叠加的结果，表现在财报上就是典型的增收不增利：17家里有6家营收上涨而利润下滑，长城、岚图等企业连交付都在涨，卖了更多的车、收了更多的钱，利润反而更少。

吉利汽车创始人李书福在辞任上市公司董事会主席当日说，汽车产业是没有尽头的马拉松，企业传承与价值观取向决定企业的可持续发展能力。在这场没有尽头的马拉松里，企业的可持续发展要靠结构升级消化成本，靠出海对冲国内，靠利润纪律代替份额冲动。

不过，碳酸锂价格6月底已回落至15万元/吨左右，成本压力存在缓解可能；乘联分会预计三、四季度零售降幅逐步收窄。可能是中国车市最难的上半年已经过去了，但正如这场马拉松没有尽头，决定格局座次的排位赛，才刚刚开始。