再加6艘，系列拟达30艘！MSC持续加码舟山长宏
地中海航运（MSC）在舟山长宏国际的超大型集装箱船项目，传出新一轮追加订单消息。
据《Alphaliner》2026年第39期周报，MSC已在舟山长宏国际追加6艘21,700TEU LNG动力集装箱船。这笔订单将使双方的“CIMC ORIC 22000 LNG”同型船系列从24艘扩大至30艘，交付安排延伸至2030年。
从此前万箱级船舶的连续订造，到19,000TEU项目升级，再到21,700TEU系列持续扩容，MSC与长宏国际的合作正在进入更大规模的批量建造阶段。
约14亿美元追加投资，新增13.02万TEU运力
Alphaliner给出的当前市场估值为每艘约2.35亿美元。按这一水平测算，6艘新船对应的投资规模约为14.1亿美元。
这属于依据市场船价作出的估算，实际合同价格仍需以双方后续披露为准。
按单船21,700TEU计算，此次追加的6艘新船合计增加13.02万TEU名义运力。若MSC在该船厂30艘系列订单全部落实，其总载箱量将达到65.1万TEU。
Alphaliner根据长宏国际现有排产情况，认为新增6艘船较可能在2030年投入运营；同时指出，船厂正在加快建造节奏，提前交付既有项目有可能释放额外建造档期。因此，2030年是报告基于当前生产计划作出的推断，具体交期仍有待合同信息进一步明确。
30艘系列中，9艘来自19,000TEU项目升级
此次报道中，一个关键细节是：拟扩大的30艘系列，包括直接以21,700TEU规格订造的船舶，也包括9艘原本以19,000TEU规格签约、随后调整合同并升级的船舶。
这意味着，MSC既通过追加新船扩大船队，也通过调整既有订单提高单船运力。
按名义载箱量计算，9艘船从19,000TEU升级至21,700TEU，每艘增加2,700TEU，合计增加2.43万TEU。升级后的这些船舶已计入21,700TEU系列，统计订单时需要避免重复计算。
报告还预计，MSC将在2027年先接收3艘保留原19,000TEU规格的船舶，即“MSC DORA”“MSC ORIT”和“MSC AMAT”；21,700TEU船型的交付则预计于同年稍后启动，首艘为“MSC ARIELLA”。
因此，理解双方合作规模，既要看新增合同，也要看此前船型调整带来的变化。
四个船型项目，合作从万箱级推进至两万箱级
长宏国际与MSC的合作，已经覆盖多个大型集装箱船系列。
船厂此前披露，双方先后合作的项目包括10艘11,500TEU、10艘10,300TEU，以及12艘19,000TEU LNG双燃料集装箱船。2025年2月，长宏国际又宣布与MSC签署“4+2+2”艘约22,000TEU LNG双燃料集装箱船订单。
这一约2.2万TEU项目，其后以21,700TEU规格进入实船建造。船厂将其列为双方继11,500TEU、10,300TEU和19,000TEU项目之后的第四个新造船项目。
目前，既有21,700TEU系列已连续推进多个建造节点。首制船CHB2051于2026年6月18日开工，CHB2052于8月18日开工，CHB2053于9月10日开工。9月22日，船厂又宣布该项目第4艘船CHB2054点火开工。
对于超大型双燃料船项目，连续开工意味着设计、采购和生产组织已进入批量实施阶段。从运营角度看，采用较大规模的同型船系列，也有利于船东统一备件、维护和船员培训安排。
提前348天交船，建造效率成为扩单的重要背景
Alphaliner在讨论此次扩单时，特别提到长宏国际近期部分大型集装箱船提前近一年交付的情况。
这一判断有船厂公告可以印证。
2026年9月17日，长宏国际向MSC交付10,300TEU LNG双燃料集装箱船“MSC CLELIA X”。该船船体号为CHB2042，是这一系列的第6艘，较合同交期提前348天交付。此前，同系列CHB2041“MSC LETICIA X”轮已提前324天交付。
对持续订造大型船舶的MSC而言，船厂能否兑现交付计划，直接影响船队更新和航线部署。对于船厂，既有项目更快完成，也可能为后续订单腾出生产资源。
从这些交付表现看，长宏国际与MSC扩大合作已有实际履约基础。不过，万箱级船舶提前交付的纪录，仍不能直接等同于新一批21,700TEU船舶也将提前交付。后者的建造进度仍取决于大型船体生产、双燃料设备供应及整体排产。
366米船长承载2.17万箱，兼顾规模与部署条件
根据船厂披露，既有21,700TEU船型由长宏国际与中集海工院（CIMC ORIC）共同开发设计，船舶总长366米、型宽61.3米、型深33.2米，设计航速19节，入级DNV船级社。
报告进一步介绍，该船横向可布置24列集装箱，在18米吃水条件下，载重吨约为22万吨。
这一尺度组合值得关注。MSC已经运营400米长、载箱量超过24,000TEU的超大型船。例如“MSC MICHEL CAPPELLINI”轮总长400米，最大载箱量24,346TEU。而长宏国际这一船型在366米船长下，仍能提供超过2.1万TEU的载箱能力。
从船舶部署角度看，较短船长可以为泊位适配和航线安排提供更多选择，但港口适配还取决于吃水、岸桥外伸距和码头作业能力。对于61.3米宽、深吃水的超大型船，能否高效使用其运力，仍需要航线货量和港口条件配合。
因此，这一系列的商业价值，在于将较高载箱量与具体运营条件结合起来。船舶规模带来的成本优势，最终需要通过装载率和周转效率实现。
LNG双燃料继续落地，设计保留其他燃料选择
燃料路线也是双方合作的重要组成部分。
2025年12月16日，DNV向长宏国际和中集海工院颁发21,700TEU多燃料预留超大型集装箱船设计的原则性认可（AiP）。该设计由双方与MSC合作开发，可适配LNG动力，也研究了氨燃料等其他动力配置。
在DNV公布的相关消息中，MSC新造船负责人Giuseppe Gargiulo表示，LNG仍是当时MSC运营集装箱船最成熟的替代燃料方案，联合开发则有助于公司持续关注其他技术选择。
船厂对既有21,700TEU项目的介绍也明确，其采用LNG双燃料动力设计，同时兼顾氨燃料预留，并通过船体线型、导风罩、桨前导管和扭曲舵等优化提高推进效率。
这些公开信息显示，双方正在推进LNG双燃料实船建造，同时为后续燃料技术变化保留设计空间。多燃料设计取得原则性认可，涉及的是概念方案的可行性，最新6艘船的具体设备配置仍需以后续披露为准。
放入MSC整体船队，扩张与更新同步推进
此次6艘追加订单，还需要放到MSC整体船队规模中观察。
按9月底公开市场统计，MSC当时运营船队约为740万TEU，占全球班轮运力约21.5%，此前新造船订单运力约为294万TEU。将此次新增13.02万TEU计入后，其运营船队与新造船订单的合计规模约为1,047万TEU。
这一合计数字包含未来交付的船舶，不能作为MSC当前已投入运营的运力。
新造船交付后，可以支持新增航线，也可以替换老旧船舶、调整租入运力和优化既有航线配置。因此，订单总量与未来净增运力之间，还需要结合退租、出售和拆解情况判断。
MSC目前已建立替代原2M合作安排的独立东西向航线网络。对于自主组织全球航线的船公司，持续获得不同尺度、不同燃料配置的新船，有助于扩大船舶部署和船队更新的选择空间。
如果此次追加订单最终确认，长宏国际这一21,700TEU系列将形成65.1万TEU的名义运力规模。随着既有项目预计从2027年起陆续交付，这一合作也将逐步从船厂订单，转化为MSC实际航线网络中的运力。届时，交付节奏、装载率和燃料使用表现，将成为衡量这一大规模投资成效的关键。
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