经济观察网 记者 王国信 从2011年广汽本田的“理念”发布,到如今合资自主品牌在中国已经有7年时间。在这7年中,基本上所有主流合资品牌都曾发布过自己的合资自主品牌,至少公布了在该方面的计划。而当时颇多雄心勃勃的规划,时至今日真正存活下来的,却只有上汽通用五菱的宝骏和东风日产的启辰。如果从发展状态来看,启辰正面临着发展天花板而略显动力不足,宝骏则无疑是最成功的案例。

  但要指出的是,宝骏的发展并非一帆风顺,甚至也曾经充满危机。最开始,宝骏也只是简单地拿着合资品牌提供的产品,换标之后再出售——这是合资自主通用的方式。宝骏的第一款产品宝骏630采用的是别克凯越旧平台,宝骏乐驰则直接由雪佛兰乐驰换标而来,这些产品在经过初期的短暂火爆之后,便陷入颓势,一些产品更是一直处于低迷之中,甚至是负增长。

  可以说,在宝骏诞生之初,看好这个品牌或者这类品牌发展的人屈指可数。宝骏发展的转折点是2014年下半年宝骏730 的上市。这是一款仅次于当时五菱旗下“神车”五菱宏光的一款产品——其上市三个月就实现了月销3万台,2015年上半年该车更是以158000台的优秀成绩排名MPV车型销量第二。尤其值得注意的是,从宝骏730开始,上汽通用为五菱和宝骏提供技术支持的泛亚技术中心退出了,换句话说,这款车从头到尾都是五菱自己开发的MPV。

  也正是从宝骏730开始,宝骏品牌真正找到了“感觉”,进入了向上的发展道路。此后宝骏几乎每推出一款车型,都无一例外地成为细分市场热销车型,包括宝骏560、宝骏510、甚至是A00级别的宝骏310——这个几乎被所有汽车品牌视为没有市场可以再挖掘并已逐步放弃的细分市场。一台起售价只要3.68万元、上市不到半年就成为小型车市场销量冠军的宝骏310,轻松超过了大众POLO等经典明星产品。

  宝骏是如何走上发展正轨的?或许最需要重视的是,在研发上泛亚的退出以及五菱的全方面接手。这使得五菱在宏光等微车上的经验可以迅速地用到宝骏身上,同时原本五菱体系的供应商体系和经销商体系成为了宝骏崛起的重要力量。比如,宝骏的经销商基本上是原来五菱的经销商,很多投资者都是先开了一家五菱店,再开一家宝骏店。这实现了消费者直接的升级联结,使菱庞大的用户群体得到最大限度的开发。

  五菱每年有超过百万辆的微面销量,这部分人群有强烈的升级欲望。正是如此,五菱推出了五菱宏光等MPV,一举创下了市场奇迹。但在消费群体中还有更高一层的欲望,这就是五菱“商转乘”的需要。因此严格意义上说,宝骏是五菱“商转乘”的产物而不是合资自主的直接结果——这有点像五菱的邻居柳汽一样,柳汽的乘用车品牌是风行。但五菱多了外资股份,因而身份变成了合资自主。

  另一方面,跳出通用研发的团队之后,五菱的本土化打法更加如鱼得水。泛亚时代,不计成本的泛亚主导设计时总会倾向于使用通用的供应商,而这些供应商又无法满足五菱低成本的要求,这导致产品出现问题,比如宝骏560的内饰修改和推迟上市。五菱作为全国乃至全球最大的微面制造商,其成本控制能力和经验令国内很多车企难以望其项背,这得益于其原本成熟的供应商体系,但强大的成本控制能力也使得五菱的产品会更多考虑本土化的需求和价格。

  这两点,应该是宝骏能在近两年中推出众多“神车”的基础。由此而言,其他车企的合资自主品牌走向沉寂或者消失不见的重要原因是,并没有持续的投入或者说没有真正的实现本土化。比如,几乎同一时期推出合资自主品牌的东风本田和广汽本田,尽管都宣称要将合资自主打造成另一增长点,但两者对产品的投入基本只是老平台、老产品的转让,即便如此也仍旧出现了难以为继的情况,如今已悄无声息。

  而推出较多“换标”产品的启辰,问题则在于本土化的力度不够。启辰去年从东风集团内部独立出来,成为与东风日产平级的子公司,并加大了研发力量,推出了一些本地化研发的产品,终于使得市场开始稳定下来。但其未来的发展仍旧有待观察。

  七年前,合资自主品牌来势汹汹,自主品牌人人自危。七年后回头再看,当年认为合资自主品牌会严重冲击自主品牌的担心果然是“杞人忧天”,实际上大多数合资企业只是将之当做应付政策的临时方案。这或许也为宝骏的成长侧面提供了机会,毕竟是少了很多对手。这是一个偶然和必然共同促成的结果,也可以称之为“五菱现象”的复制版。