爆款的未来也得“混” 试驾广汽传祺GS4 PHEV

原标题:爆款的未来也得“混” 试驾广汽传祺GS4 PHEV

混合动力汽车以其良好的燃油经济性能目前正被越来越多的消费者所接受,然而站在车企的角度要推出一台混合动力车型却又不得不抱着慎之又慎的态度,毕竟目前的汽车市场中混合动力还是占很小的一部分,而要花上比较巨大的开发成本打造一台全新的混合动力车型,万一市场反馈不理想,到头来损失也只会更大。

没有人愿意承担风险,因此对于许多车企来说,将自己旗下的爆款车型推出混合动力版本似乎是一个更为“保险”的做法。于是我们看到丰田会有凯美瑞双擎跟卡罗拉双擎;本田会有雅阁锐·混动;而广汽传祺则有GS4 PHEV。

▼ 由里到外跟汽油版没多少差异

记得在两年前广汽传祺GS4发布的时候,许多人都被它绚丽夺目的外观设计给吸引住了。确实,以GS4的外观设计,虽然说是自主品牌的标杆有点过分,不过确实是改变了许多消费者当时对自主品牌汽车造型的一贯印象。而且像一体式车头跟悬浮式车顶之类的前卫设计至今也一直被其他车企的设计师所采纳,可以见得GS4的外观设计有多么讨人喜欢。而相比起汽油版车型,PHEV车型在外观上则是完全保留了这种人见人爱的设计,外人只能透过中网上蓝色的装饰条又或者说车尾的传祺Logo以及”PHEV”铭牌分辨出它是一台混合动力车型。

除了惊艳的外观,许多人对GS4的评价都是“大件夹抵食”,意思就是它的空间表现完全可以媲美主流的紧凑型SUV,而且价格还相当相当的实惠。来到PHEV车型,有人或许会担心原来出色的空间表现会因为电池组的加入而收到影响,就像许多混合动力车型都会被电池挤占了一部分后备箱容积一样。幸好传祺的工程师并没有让这一幕在GS4 PHEV上发生,它们将电池组放置在后座下方接近底盘的位置,只是让充电模块占据了左后放一小部分的位置,让后备箱容积依旧保持有436升(汽油版为450升)。另外后排座椅依旧可以按比例放倒,从而实现超过1000升的容积。可以说在空间表现上PHEV车型能达到汽油版接近95%的表现。

内饰的设计布局则没有太多的变化,方向盘换成了跟GS8同款的造型,视觉上更显大气稳重,只是功能按钮就不如GS8齐备。例如方向盘右侧只有一个“OK”按钮对仪表盘中间的显示内容进行切换,每次如果想回到上一页的内容,你只能一直狂按按钮让页面走一个轮回。这种明明可以加两个左右切换按钮就可以的事情我实在不明白为什么没有考虑到,在接近有10页的信息中如此切换说实在话在体验的角度会打了折扣。

仪表盘的造型布局跟汽油版类似,只是左手边的转速表变成了混动车型常见的能量回收跟释放指示。如果说你觉得这种指针式的仪表盘看上去有点low,不符合混动车型自带科技感的属性,那么你也可以在尊享版车型还可以选装全液晶仪表盘,让仪表盘看上去更炫酷一点。而中控台下方的排挡杆也变成了旋钮式,而且在旋钮顶部还带有档位显示的屏幕,科技感挺强的,而且旋钮的阻尼也颇具质感,只是在材质上跟路虎上的那个旋钮还是有一定差距的。

▼ 开着比汽油版来得畅快些

GS4 PHEV搭载一台1.5LATK阿特金森循环发动机与G-MC机电耦合系统组成的混合动力系统,其中发动机的最大功率71kW,峰值扭矩120Nm;而电机的部分最大功率则有130 kW,峰值扭矩300Nm。虽然跟同级的比亚迪宋DM以及荣威eRX5那种动不动上300Kw最大功率以及700Nm峰值扭矩的恐怖参数相比实在不值一提,不过这样的数据要应付日常行驶也已经绰绰有余。

在日常的驾驶中,GS4 PHEV可以根据不同情况自动切换三种动力输出模式。在低速行车的时候一般采用EV纯电模式,由于电机的峰值扭矩可以瞬间输出,而且少了变速箱换挡的羁绊,让本来车身就更重的GS 4 PHEV的加速感受要比1.5T版本车型还要利索,而且平顺性表现也更优秀,宁静程度也是汽油版车型无法比拟的,着实让我惊喜。而当车速上升到一定程度,车辆则会切换到增程模式,这时候发动机启动但不直接驱动车轮,而是用一个经济转速来为电池充电,实际驱动车轮的还是电机。当需要急加速或者电池电量不足时发动机会直接去驱动车轮,并为电池充电,同时电机也会辅助驱动车轮,达成一般的混动模式。总体而言三种模式的切换很迅速,并没有什么突兀感,只是当汽油机忙于为车轮跟电池服务的时候,高转速带来的噪音会有点恼人。

另外在GS4 PHEV上还提供了两种驾驶模式。ECO模式更像是纯电优先模式,在电量充足的情况下即便120km/h巡航发动机也绝不会启动,只有当电池快没电时发动机才开始为电池充电。而在普通模式下车辆只会在起步阶段纯电驱动,当车速到达40-60km/h时就会被强制切换成混动模式,但是如果电池电量低于40%,在该模式下静止启动也不会有纯电模式。

驾驶质感方面跟汽油版车型也是很类似的,悬挂过滤振动的表现还算可以,并没有太多出现多余的振动,只是感觉不会有像一些合资紧凑型SUV呈现出来的那种“韧性”,质感有点单薄。反倒时电池跟充电模块的重量都分布在车身后部跟底部,让整台车的重量分布更加平均,重心也变得更低,刹车跟过弯时车身姿态保持要比汽油版来得更好些,基本上不会有明显的侧倾。唯一可以改进的是那张座椅实在是太硬了点,虽然这样有利于驾驶者对路感的把控,不过这毕竟不是用来秒天秒地的超跑呀,舒适性似乎更应该值得考虑吧。

▼ 油耗还可以,电池应该做大点

说太多设计跟驾驶感受,讨论混动车型的重点还必须是燃油经济性。GS4 PHEV采用插电式混合动力的结构,官方公布理论纯电行驶里程可以达到58公里,百公里油耗可以做到1.8L。实际体验中发现,1.8L/100km的油耗水平我觉得一般人是绝对不可能达到的。因为按照GS4 PHEV的混动逻辑,车子实际上更喜欢先利用电池里的电去驱动,这在电池电量充足的情况下确实可以做到极低的油耗,但实际使用过程中因为不会频繁停下来充电,以至于电池电量往往都处在较低的水平,令发动机很多时候都不得不启动去为电池充电,变相增大了油耗。而试驾这几天开下来发现GS4 PHEV的油耗大概在6升/百公里左右,相比起1.5T车型8-10升/百公里的表现确实优秀,不过放在混动阵营里这样的成绩说实在就没有太多可吹嘘的了。

而这个58公里的纯电续航我估计也是在很理想的状态下测得的。ECO模式下按照一般人的用车习惯去开综合路况纯电续航大概在30公里左右。如果说你就拿它来上下班,而且回到家里还能好好给它充电,那这样的续航里程估计就可以满足了;不过我倒希望它能换个容量再大点的电池,能够把实际纯电续航里程做到50-60公里,这样不仅可以满足更多人的出行需求,对发动机的压力也会相对减低,有利于油耗的表现。

▼ 充电尚算方便,智能互联好使

既然是PHEV车型,实际使用起来跟纯电车型一样需要充电。当然在你没找到充电的地方前发动机会确保电池不会出现完全没电的情况,不过这种状态下车的油耗会高得惊人,所以那些有只想拿汽油换电想法的人可以醒醒了。GS4 PHEV使用的是普通交流电充电接口(不支持直流快充),你可以到专门的充电桩充电,充满大概需要3小时多一点的时间。而随车也配有一套家庭充电套装,可以把线接到家里的插座上充电,充满大概需要6小时。

在试驾期间我曾经尝试过利用公共充电桩充电,充电桩还算好找,把车停到充电位上再按照充电桩上的指示下载APP或者微信扫码就可以充了,总体而言充电的体验还算方便。只是目前很多类似的充电桩都设在了很多私人停车场里面,进去充电除了电费跟服务费以外还得交停车费,如果说家里没法充电又或者找不到可以免费停车充电的地方,那相对而言这种PHEV车型所带来能源成本的下降优势就不那么明显了。

另外,充电所需要的时间要比加个油长不少,所以通常停好车充电,你基本上就可以去干别的事情了。可能也是出于这样一方面的考虑,传祺给GS4 PHEV配置了“智慧传祺”互联系统,通过手机上的APP可以实现对车辆的远程监测及控制。尤其得我喜欢的是我可以远程控制灯光跟空调,在停车场里面找车会来得很方便,而且在炎热的夏天一上车也可以瞬间感觉到清凉。

▼ 多花3万块到底值不值

总体而言,GS4 PHEV还是一款颇具特点的车型,既保有GS4原有靓丽外观跟宽大空间的基础上燃油经济性有了更好的表现。不过新车就算扣除新能源补贴后落地价格大概也要比类似配置的1.5T车型贵3万元左右。因此这3万块到底该不该花就成了一个很现实的问题。我觉得这个还是要辩证的去看。如果说你买这台车要使用个十年以上,那虽然说PHEV版贵,不过GS4 PHEV的电池跟电机都提供8年15万公里的保修政策,日常保养也就跟普通汽油车一样就行,这样长期省下了的油钱基本可以抚平这个价差了;而且对于需要指标的城市来说,一个指标大概也就值这个差价了。当然,如果说你对这台车的使用周期不是那么久,那以目前的油价而言,PHEV车型的优势还没那么突出,而且充电的设施以及费用还是对它有一定的限制,那我还是推荐你选择汽油版的车型更好些。

▼ 总结:

短暂体验过GS4 PHEV,在我看来它的未来绝对是光明的,只是许多的闪光点在目前并没有显现出来。不过以其他车厂“爆款”+“混动”所得到的市场反馈来看,传祺GS4 PHEV未来市场上的表现还是很值得期待的。

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