在铁路客车的家族里，有一种车型依靠新颖的外形，巨大的载客量及优越的性能吸引了人们的兴趣，这就是双层客车。双层客车自问世以来，由于具有许多的优越性，在国内外引起了很大的重视。我国铁路客运运输长期以来满足不了人民旅行生活的需要，经常出现一票难求的情况。20世纪末，由于中国铁路技术的欠缺，在列车运行速度，运行追踪间隔等问题上无法大幅提升，铁路部门开始研制、生产、开行双层列车。双层列车的开行，在一定程度上解决了中短途旅客乘车难或站着旅行的问题。中国的双层客车家族有着悠久的历史，有22、25B、25K、25Z、25DT等多种型号及车型，遍布了中国大江南北。
1958年和1961年，四方机车车辆厂在分两批研制了我国第一列22型双层客车。此车在苏联专家的指导下完成，共16辆。其中硬座车10辆、可躺式软座车3辆、软硬卧车2辆、行李发电车1辆。
22型双层客车（图片翻拍自《四方沉静的工程师》一书）
设计人员及苏联专家在22型双层客车前合影 （图片翻拍自《四方沉静的工程师》一书）
硬座车的上下层 （图片翻拍自《四方沉静的工程师》一书）
可躺座车的上、下层 （图片翻拍自《四方沉静的工程师》一书）
上线运行的22型双层列车 （图片翻拍自《四方沉静的工程师》一书）
此批22型双层客车先在北京至沈阳间运用,后调到上海至杭州及杭州至金华间运用,直至1982年，由于硬座车两种定员布置不合理、软硬卧车在短区间内运行不适用，以及当时材料及技术上的局限，运用多年后造成车体钢结构腐蚀严重、车体中部下沉、车体漏雨漏水、车电绝缘性能下降等，再加之在经济上已不合算等原因,最终决定报废。
配属上局的第一代22型双层客车，可惜此车全部拆解，没有保存下一辆（图片来自网络）
1985年，在开展双层客车论证的基础上，我国铁路又开始了双层客车的研制。并定义为“中短途用25型空调双层客车”。经过四年的努力，浦厂在四方所、铁道部科学研究院、上海铁道大学、西南交通大学和上海铁路局等单位的大力支持下，参考了国内外经验，研制出了国内首列25.5ｍ空调双层客车。1989年８月30日，第一列空调双层旅客列车被编为游1/2次特别快车，在南京至上海区间正式运行。
中短途用25型空调双层客车，后经过厂修改标成25B型（图片来自网络）
1991年起，我国开始批量生产双层客车。浦镇厂和长春客车厂对“中短途用25型空调双层客车”进行改良，定型为25B型空调双层客车。车体为高强度耐候钢制造，整体承载无中梁筒形焊接结构，采用209PK型转向架，整体组合式铝合金车窗，车顶单元式空调机组，使用发电车集中供电。
停靠在合肥站的低开门的25B型客车（拍摄：杨诚）
为了跟随世界铁路科技发展趋势，为铁路现代化提供技术储备，1990年铁道部决定在广深线进行提高旅客列车速度试点。1990年11月24日，铁道部确定研制三列准高速客车，其中由浦厂研制一列160km/h双层旅客列车。1993年底，浦厂研制成功由双层软座车、双层包房软座车、双层软座行李合造车和双层餐车4个品种11辆车组成的准高速双层旅客列车，即广铁集体特有的25Z型双层客车。为了适应高站台高度，准高速双层客车在一、二位端设通过台，将４个侧门设置在通过台处。为了适应列车160km/h的速度，将空调的新风口从空调机组处移至车体侧墙上；并且采用了少磨耗、低噪声的橡胶风挡等众多新技术。1994年，准高速双层客车在铁科院环行道及广深线进行了一系列的试验后，于12月23日在广深线上正式投入运营。
广铁集团经典的双层25Z客车（拍摄：管俊鸿 ）
双层软座行李车 （图片来自网络）
1992年，铁道部为缓解我国铁路长途客运紧张状况，决定研制中长途双层客车。该项目由浦厂和长春客车厂联合承担，车种有双层硬卧车、双层软卧车、双层餐车、双层硬座车等。“中长途双层客车”的研制吸取了“中短途双层客车”在设计、生产、运用和检修等方面所积累的经验，对总体布局、车体强度、空气调节、大容量电力连接器及新材料的使用等关键技术进行了专题研究。设计中重点考虑到目前要解决乘车难的问题，尽可能多地提高载客量，同时也最大限度地提高舒适性。20辆编组（包括发电车和行李车）的中长途双层客车全列车定员可比同样编组的25型单层客车增加430人，增加了30％。经过三年的研制，6个车种的样车于1994年3月底全部研制完成，1995年进行了各种型式试验和沪宁线、京秦线140km/h提速试验及制动距离试验，最高试验速度达到153km/h。
蚌埠站开出的中长途双层25B客车 （拍摄：杨诚）
为满足旅客列车提速要求,原南京浦镇车辆厂于1996年、1998年设计制造了构造速度为160 km/h的SYZ25K型快速空调双层硬座车和SRZ25K型快速空调双层软座车。
运行在宁启线上的双层25K型客车 （拍摄：杨诚）
双层列车型号之多，种类之繁，几乎配属了中国各大铁路局，甚至一度成为各铁路局的标杆王牌列车，也留下了许多经典。
在上海铁路局，说到双层列车，就必须提到上世纪末的一个经典列车——“先行”号。1994年4月1日，由铁道部命名的我国第一列“先行”号2次提速旅客列车,在上海至南京的沪宁线上开始投入运营。这也是当时中国铁路“第一速”，南京到上海运行时间只需2小时48分。
先行号首发纪念封（图片来自网络）
首发的“先行”号列车的牵引机车为东风11型内燃机车0006号车，配属上局沪段，车底选用由南京浦镇车辆厂生产的25B型双层客车。车辆及乘务由南京铁路分局担当,车辆配属于浦口车辆段。这里还有个小故事，“先行”号列车的车次为 K1至K6 次。据说，为了开行“先行”号列车，戚墅堰机车车辆厂加班加点，终于将用于牵引“先行”号列车的东风11型准高速内燃机车0006和0007号车制造完成。因为“先行”号列车开行仓促，车底未及时到位，当时的上海铁路局就将已有的双层25B车底加装了电子防滑器，这样就满足了 140km/h 的条件，“先行”号列车得以按时开行。
“先行”号列车开行初期的一年，一直使用着经过改造的双层25B 型车底。1997年，由南京浦镇车辆厂制造的两组时速为 140km/h 的双层列车正式下线，这两组车底的车身涂上了“SKZ”三个字母，意思是“双层快速座车”。而“先行”号湖蓝色的涂装，也成为上局的经典之一，沿用至今。
“先行号”淘汰下的低开门25B型双层车被改为橘红色涂装继续运用于其他列车（拍摄：杨诚）
正如其名，“先行”号列车成了其他列车的噩梦，沿途列车只要碰上他无一例外都要让行。“先行”号列车开行后，受到了沿线广大群众的热烈欢迎。列车的运行区间也逐渐延长至芜湖、铜陵。
1999 年 8 月，“新曙光”号内燃动车组列车正式下线，10 月 1 日，“新曙光”号动车组列车创下了 194km/h 的记录。10 月 10 日，南京开往上海的 KC1 次列车正式开行，最高运行时速 180km/h，打破了“先行”号列车的记录。
NZJ1型“新曙光号”动车组（拍摄：王天成）
随着2000年第三次铁路大提速，10 月 21 日起，原“先行”号上海到铜陵的 K2/3/5/8 次列车车次调整为 T702/3/5/8 次。双层列车正式作为普通列车使用，继续在上局运行，服务上海、江苏及安徽的群众。
停在铜陵站的“先行”号列车 （图片来自网络）
2003 年的下半年，运用在T702/3/5/8 次列车上的双层列车已经开行了六年之久，再加上长年在质量不是特别好的宁铜铁路上面运行，车底的情况已经大不如前。2003下半年，这组 S25K 进行了厂修，T702/3/5/8 次列车暂时由全列软座车底代替运行。2004 年的上半年，车底厂修完成。在这次厂修之前，车身上的“SKZ”已经改为了“SYZ/RZ25K”，这一次厂修，“SYZ/RZ25K”后面的“双层快速座车”改为了“双层硬座/软座车”。
双层快速座车喷涂的车底 （图片来自网络）
2004 年 4 月 18 日，中国铁路进行了第五次大提速，T702/3/5/8 次列车的车次再次更改，新的车次为“T731/2/3/4”，运行时刻不变。
同时另一组双层25K 型车底，开行了合肥到上海的 T771/2/3/4次列车，两组双层列车连接起了上海与皖南皖北人民。
驶入蚌埠站的沪合特快列车，那时候的蚌埠站还没有电气化 （拍摄：杨诚）
2007年，4 月 18 日。 T731/2/3/4 次列车在第六次大提速中再次更改了车次，新的车次为“T775/6/7/8”。2009 年 4 月 1 日，铁道部对管内列车的车次进行了重新划分，管内特快列车一律改为“TXXXX”的形式，T775/6/7/8 次列车的车次改为“T7775/6/7/8”。 2010年7月1日，随着沪宁高速铁路的通车，上海～池州T7776/7 T7778/5次运行区段变更为南京西至池州间运行，车次调整为T7777/T7778次，这样诞生了车迷口中的“炸弹7”列车。而双层列车的配属，也由原先的上局沪段改配到了上局合段（浦）。百年的京沪铁路沪宁段，也从此告别了双层列车。
原先运行在合肥与上海间的那组双层25K列车，随着2008年合宁铁路的开通，运行区间变为了南京至徐州间的T799/800次管内特快列车。
T799/800水牌 （拍摄：杨诚）
2011年6月，京沪高速铁路的开通，此车停运。而车底也被改配为上局合段，暂时跑起了龙套。2012年春运，此组双层车开行徐州至南京至淮安的临客，首次运行在了宁启线上。这也是宁启铁路至建成以来第一次运行双层列车。可能也是历史的机缘巧合，2012年，T7777更改车次变为T7605/6/78次列车，再次延伸至上海。而这时的双层列车以不能满足在沪宁线上高速运行的速度，双层列车车底与宁启线上南京至南通的K8503/4次和盐城到南通的K8505/6次BSP车底对调，从此来到了苏北宁启铁路上运行。随着宁通、宁盐、沪池车底车底的对调，好兄弟一起飞驰在了苏北大地上，曾经的沪宁王者再一次相聚。
行驶在风雪中的K8503次列车（拍摄：杨诚）
南京西站待发的0K8502次列车（拍摄：张亦航）
K8502次列车驶过南京长江大桥（拍摄：季云杉）
一模一样的K8503和K8505次列车驶入海安县站（拍摄：张亦航）
列车的水牌，可见这两趟双层为套跑（拍摄：季云枫）
2016年5月15日，随着宁启铁路复线电气化的完成以及动车的开行，K8501/2/3/4和K8505/6均被取消，靓丽的双层车告别了宁启线，改跑芜湖至连云港东的K8411/2次列车，在陇海、淮南线上续写“先行号”的辉煌！
2017年5月15日，双层车改跑合肥至芜湖、芜湖至淮南的管内特快列车。彻底服务于安徽人民。
上局合段的“先锋号“机车牵引双层列车驶过淮南淮河大桥 （拍摄：杨诚）
2017年12月21日，阔别已久的湖蓝色双层车再次回到了宁启铁路上，只是编组变短了很多，速度也慢了下来。担当起了南京至如东的K5732/3/4/5次列车。而剩下的车厢有的开始段修，有的停放在各处的车辆段里，等待着再次启程。
再次驶上宁启铁路的双层列车 （拍摄：杨诚）
过去的2017年，许多经典的双层列车离开了大家。宝鸡至西安的T56次不再踏足帝都，京局经典的25Z双层列车停运，广铁的25Z双层列车悉数报废。殊不知上局这组经典的湖蓝列车命运会如何，只希望这一代功臣可以继续驰骋在万里铁道线上......
后记
由于双层列车年代久远，历史悠久，变化较多，人非圣贤，错误难免，何况我的知识，水平有限，不对之处欢迎指正。并且由于一些图片年代久远，加上作者及其工作单位的变迁，虽经过多方寻找，仍有一些图片的作者不详，未能署名，对此请给予谅解。并请知情者或本人联系管理员，我们在核实后将及时给予署名，并向其表示崇高的敬意！
2018年1月15日于扬州返回搜狐，查看更多