校园里面跑火车
上海交通大学闵行校区给人最深刻的印象就是“大”，校区占地4600余亩，呈一个近乎完美的长方形。之所以说“近乎完美”，是因为这个长方形的东北角被一条铁路切去了，有趣的是，铁路“切下”那一小片三角形区域也属于交大，里面是生命科学技术学院张大兵课题组的试验田。
上海交大只是被“切掉”一个角，一街之隔的华东师范大学就没有这么“幸运”了，铁路直接从华师的校园中穿过，且成了教学区与宿舍区的“天然分界线”，华师不得不修筑了多条地下道连通两块校区。不过，虽然火车看似是在校园中穿行，但铁轨的两侧都有围墙，师生们是不可能接近火车的，紧贴着铁路的这一狭长区域实际上在“校外”。周围的一些居民甚至还顺着铁轨走进了这片区域，利用轨道旁的狭小空间种植蔬菜！
穿行在华东师范大学校园里的火车，铁路后面是教学楼，前面则是连接两片宿舍区的跨樱桃河的桥。正值毕业季，即将离校的学生们在桥上摆起了“跳蚤市场”，出售不需要的物品（拍摄：张亦航）
华东师范大学东侧的虹梅南路道口（拍摄：季云杉）
虹梅南路道口，由于列车稀少，道口中间设有隔离栏，防止汽车在这里掉头或变道（拍摄：季云柯）
火车坐船去浦东
这条铁路现称“七库线”，从吴泾支线淡水桥站牵出，终到浦西站，全长不足4公里，仅一个区间。七库线原是吴周支线的一部分，吴周支线全长20公里，除了现存的淡水桥至浦西的一小段，这条铁路在黄浦江对面的浦东还曾有16公里的线路。
只有两股道的淡水桥站（拍摄：季云枫）
驶过淡水桥站的列车（拍摄：张亦航）
淡水桥站东侧，线路分为两股，左边是吴泾支线，通往吴泾站；右边是七库线，通往浦西站（拍摄：季云柯）
20世纪50年代末，浦东工业区内的上海第三钢铁厂（以下简称“上钢三厂”）产量剧增，为输送矿石、焦炭并运出成品钢材，并兼顾浦东工业区其它企业的需求，上海市政府决定修筑吴周支线。该铁路由连通闵行站的吴泾支线上的淡水桥站分出，向东牵至黄浦江滨的浦西站，跨江后折向北，经三林塘站至浦东工业区的所在地周家渡。
火车过黄浦江，既不走桥梁，也不钻隧道，而是采用一种古老而独特的方式——坐船。吴周支线杜吴铁路轮渡是黄浦江上唯一使用过的铁路轮渡，渡轮将火车从浦西的吴泾渡口运至浦东的杜行渡口。杜行渡口在黄浦江东岸，今天的闵浦大桥南面约一公里处，浦江郊野公园旁边，紧靠着联群河汇入黄浦江的河口北侧。吴泾渡口则在杜行渡口上游方向七百余米的黄浦江西岸，今天的上海市第七粮食仓库院内。
吴泾渡口栈桥遗迹，黄浦江对岸，杜行渡口的栈桥也依稀可见，后面则是闵浦大桥（拍摄：季云杉）
黄浦江滨的浦西站，图片左上角可以看到闵浦大桥，从前的铁路轮渡在闵浦大桥南面约一公里处，现在桥下有一条可供行人、自行车及摩托车过江的轮渡——杜吴线（拍摄：张亦航）
闵浦大桥下面的杜吴线轮渡（拍摄：岳磊）
渡轮只有一艘——“浦江号”，由江南造船厂设计制造，船身长109米，满载排水量2796吨，载重1100吨。船上有两股道，左长102米，右长69米，最多可装载12节车。
“浦江号”渡轮（图片来自网络）
吴周支线开工于1960年，正赶上“大跃进”的“尾巴”，在盛行的“浮夸风”的渲染下，为了突击快速建成这条铁路，上海市政府组织妇女、儿童及社会青年等6000余人参与建设。为赶进度还降低了质量标准，减少了路基高度和路肩宽度，并在浦东段铺用较轻的铁轨，且规定浦东段只能使用重量较轻的、日本在侵华战争期间制造并留在中国的KD5型蒸汽机车，时速需低于15公里，才能确保在“轻轨”上安全行车。
中国铁道博物馆东郊馆收藏的KD5型蒸汽机车373号车，此车由日本制造，日本国铁称“9600型蒸汽机车”。设计上此车是在采用1067毫米“开普轨距”的日本铁路上使用，后有一部分改为1000毫米轨距，用于滇越铁路，称“KD55型蒸汽机车”。KD5则为9600的“准轨版”，做为一款本用于窄轨的机车，KD5的重量相较于多数准轨机车要轻很多，整备重量仅59吨，还不如现在一节满载的普通货车重（拍摄：季云柯）
1961年3月，吴周支线全线通车，但仅仅过了一年多，1962年5月，吴泾铁路轮渡连同浦东段线路就封存停运了。究其原因，还是那个特殊时代的背景下，铁路施工过分追求“多、快、省”，忽视质量而埋下的隐患。受限于设备和工艺，上钢三厂赶制的“轻轨”很快就出现大量的锈蚀、断裂现象，轮渡栈桥以及沿线的桥梁、路基也多处损坏，危及行车安全，最终不得不停用。上钢三厂的货物改由火车经新日支线运至当时称“上海南站”的南浦站，再换装上船运进厂区。吴周支线浦东段于1965年彻底拆除，浦西段则被改造成了今天的七库线。1969年，“浦江号”渡轮调往杭州，供钱塘江大桥战备之用。据说，之后此船又先后被调往南京、芜湖，20世纪90年代初被调至武汉，目前“浦江号”渡轮已不知所踪。
南浦站遗址，该站于1908年建成，最初称“日晖港站”，1958年更名为“上海南站”。2006年新的上海南站建成后，改称“南浦站”。2009年，为配合世博园区建设，新日支线及南浦站停运并拆除，原址改建为徐汇滨江公园（拍摄：白囡）
而分列在黄浦江两岸的两座铁路栈桥遗址，虽历经近六十年的风吹浪打，却仍顽强的屹立在江滨，默默诉说着当年的传奇。如今，杜行渡口的栈桥已破败不堪，桥面以及所有的铁制部件都已荡然无存，估计是被拆盗一空的，仅余下外层的水泥“空壳”。而吴泾渡口的栈桥由于地处上海第七粮食仓库院内，外人不易进入，又邻近码头，停泊的船只阻挡了视线，知道这座栈桥仍然存在的车迷不多，甚至很多人都以为它早已被拆除。这座栈桥比对岸那座保存状态好得多，桥面、升降装置等铁制部件均完整无缺，依稀可见当年的风貌。此外，在轨道交通8号线沈杜公路站西侧，浦江郊野公园内，还残存着一座跨老姚家浜的铁路桥——张行村桥，桥面上的铁轨和护栏早已消失，常有人坐着桥面上垂钓。除了这些，吴周支线浦东段就再无踪迹可寻了。
吴泾轮渡栈桥遗迹（拍摄：季云杉）
上粮七库巨大的粮食储罐就在吴泾轮渡栈桥遗迹的后面（拍摄：季云枫）
俯瞰吴泾轮渡栈桥（拍摄：季云柯）
铁质桥面和升降装置均保存较为完好（拍摄：张亦航）
吴泾轮渡栈桥及对岸的杜行轮渡栈桥（拍摄：张亦航）
杜行轮渡栈桥遗迹（拍摄：张亦航）
从吴泾渡口看黄浦江对岸残存的轮渡栈桥（拍摄：岳磊）
杜行轮渡栈桥的桥面已荡然无存（拍摄：岳磊）
吴周支线张行村铁路桥遗址，此桥位于今天的浦东新区轨道交通8号线沈杜公路站附近（拍摄：邱和阳）
中国仍在使用中的唯一的内河铁路轮渡——新长铁路跨长江轮渡，江阴渡口的栈桥和“新长号”渡轮，渡轮上有3条轨道，一次可装载最多27节货车，当年的“浦江号”渡轮比“新长号”小一些（拍摄：王璐）
城市边缘的小站
浦东段停运后，浦西残存线路改称“七库线”，“七库”指的是上海市第七粮食仓库（以下简称“上粮七库”），这座粮仓紧贴在浦西站东侧。七库线并不仅仅服务于上粮七库，浦西站还分出了连接糖库、吴泾冷库、粮油码头、农贸公司、物贸公司等处的多条专用线。前四条专用线均与通海路平交，形成四个道口，通海路也成了上海拥有道口数目最多的公路。不过目前除了上粮七库和农贸公司外，其余专用线已基本停用，上粮七库和农贸公司的货流也不多。目前，繁忙的时候，七库线大概一星期能跑五、六趟车，编组也仅有三、四节棚车；冷清的时候，甚至连续两、三个月都没有车！列车均由闵行站的调机——上局沪段东风7G型内燃机车0026或0027号车牵引。
油菜花丛中的七库线（拍摄：张亦航）
浦西站现为三线小站，因车流量太小，站内总共也就几个职工值班。夏日的晚上，附近的村民会端着小板凳，坐在车站旁的空地上拉家常。龙吴路纵贯浦西站而过，同样由于车不多，而直接修成道口。有趣的是，龙吴路道口旁还有一座并排的人行天桥，道口关闭的时候，行人可从桥上经过。上海只有龙吴路道口和穿过何杨支线杨浦站的控江路道口采用这种罕见的布局。大概是这两个道口都有调车作业，耗时较长，怕行人实在等急了！
驶入浦西站的列车（拍摄：季云杉）
浦西站待发的列车（拍摄：张亦航）
俯瞰浦西站，可以看到龙吴路道口以及人行天桥（拍摄：张亦航）
夜幕下的龙吴路道口（拍摄：季云柯）
黄浦江畔的浦西站（拍摄：张亦航）
驶入农贸公司的东风7G（拍摄：季云杉）
浦西站与上粮七库、农贸公司之间的通海路道口（拍摄：季云枫）
浦西站开往闵行站的列车，最左边的那条线连通从前的渡口以及糖库、冷库、粮油码头、物贸公司等多个单位，目前基本处于废弃状态（拍摄：季云柯）
隐匿在城市间的铁路，返回闵行站的列车（拍摄：张亦航）
今天的七库线，乍看上去只是一条毫不起眼，甚至单调乏味的铁路，但探访其沿线，细品其历史，才能见其独特之处。
2017年7月20日于上海返回搜狐，查看更多