2018-7-1周日 新能源汽车资讯

原标题:2018-7-1周日 新能源汽车资讯

1、广州首个路边充电站正式运营!将适时考虑对社会车辆开放

字号减小字号增大

南方网讯(全媒体记者/余秋亮 符超军)6月30日上午,广州捷电通综合能源有限责任公司揭牌暨梅东路充电站运营启动活动在梅东路举行。据了解,该充电站点充分利用梅东路内环路桥底闲置空间,共建36支120KW国标通用直流双枪充电桩,利用夜间错峰道路资源,每晚可为57辆公交车同时提供充电停车服务。这是广州地区首个路边纯电动公交充电服务示范站点,也标志着广州今年建设32个路边充电站点的任务进入开花结果阶段。

2017年11月29日,广州市政府常务会议审议通过了《广州市推进公交电动化工作方案》和《关于加快广州市公交充电设施建设的实施方案》,要配套建设一批公交充电设施。按照市委、市政府关于推动公交电动化和充电桩规划建设的工作要求,广州供电局与广州公交集团高度重视,充分磋商,全力配合,共同出资组建了捷电通公司。

“双方合资成立公司,是强强联合,可实现优势互补。”捷电通公司董事长陈铭杰分析说,广州公交集团在场地、车辆等方面有着资源优势;广州供电局在供电配套设施建设、运营等方面有着突出的技术优势。

去年,《财富》论坛举办前夕,筹建中的捷电通公司克服时间紧、任务重等难题,在广大市民的理解和支持下,在广州市区各公交站场内建成了首批16个充电站点,为750余辆纯电动公交车提供了充电服务。接下来,捷电通公司将陆续建设、运营覆盖整个广州中心城区的充电网络,满足2018年广州逾万辆电动公交的充电需求。同时,该司将谋划对广州市公交充电设施的统一运营、管理,并适时考虑将电动公交充电桩面向社会车辆开放,满足绿色出行需求,让广大市民享受到便捷优质的充电服务。

2、预计2018动力电池总需求65GWh

“2018年国内动力电池总规模预计达到230—240GWh,但需求端今年总体规模65GWh。”

这是高工产研(GGII)院长罗焕塔在“中国(青海)锂产业与动力电池国际高峰论坛”上做的预测,这也直接证实了甚嚣尘上的国内动力电池产能过剩言论。

在“2018中国动力电池产业发展现状及趋势分析”主题演讲中,罗焕塔主要分享了中国动力电池市场的分析、中国动力电池关键材料的市场分析、高工产研对产业发展趋势的判断三部分内容。

从GGII统计2017年、2018年国内动力电池新增产能数据来看,整体扩产规模增速在下降。2017年国内整个新建成产能在180GWh,其中新增的量是95GWh;到了2018年,国内总体产能规模达到230—240GWh,但新增量只有60—65GWh。

虽然说产能在增加,但也有血淋淋的洗牌数据。2016年动力电池企业数量达155家,到2017年大概只有130多家,而到2018年这个时间节点,只剩下105家。罗焕塔表示,其实这个洗牌从2017年就已经开始,只不过2018年、2019年这未来三年时间速度会更加快。

从需求规模看,2018年需求的总体规模是在65GWh,增速达到46%,其实这个增长速度跟2017年基本上差不多,去年是44%。

目前供应主体还是国内电池厂,但目前我们也看得到,外资车企自建电池厂、车企与电池企业合资以及日韩外资企业也将是重构未来市场格局的重要势力。

第二个主体是自建电池产线的车企。像吉利自己购买了LG的产能,也在山东自建了电池工厂,这部分在未来会成为一个新的增长。

第三个主体比如上汽和宁德时代的合资。根据我们的调研成果来看,目前中国的自主品牌里面有80%的企业是有跟电池厂合资的想法,或者说正在实施的这样一个过程。

第四个主体,在未来的几年会非常重要的一个影响,就是日韩外资企业,包括现在的松下。一些韩国的企业又会在2018、2019年有一个新的进入到中国的趋势。因为目前来看,外资已经瞄准2020年完全开放的市场,所以他们重点布局在2020年之后的新能源汽车市场,而且已经跟我们的主机厂有很多车型联合研发了。

从国内竞争格局来看,目前市场整体的竞争格局完全没有形成。从2017年全年市场前20名到2018年第一季度和2018年1—5月份,通过这组数据对比可以看得出,除了第一名和第二名企业没有变化,第三、第四名都是不断在发生变化。

这里有一个很重要的影响,我们现在无论是电池的技术,包括我们的能量密度、快充等等这些,没有成熟。更为重要的是,其实我们现在制造技术的成熟度也不是特别高。当然我这里面讲的成熟度不是说不能生产出好的电池,而是我们生产体系的提升速度非常快。相比于2016年,我们现在的一个生产节拍有将近60%的生产效率提升。

在动力电池这样一个重资产行业,同时它又是技术快速提升的领域,现在的这些企业如果没有面向合适的客户,即这些客户不能为电池企业下一步技术升级提供红利,这类电池企业后劲会不足。刚才刘秘书长也讲到,未来3年电池企业能否在提升质量和降低成本方面有相应发展,这决定了这家企业的未来生存。

最后,我总结了锂电行业2018年的关键词,因为时间已经过半了,我们可以看得到,市场蛋糕很大,但是要拿到这个份额却非常之难。有以下四个方面:

1现金流

动力电池企业现金流非常紧张。即便是排名前十的电池企业,有些资金链相对来说也非常紧张,不少企业目前其资金很重要的依赖就是来自于外部资金驱动。

2兼并购

终止或者放弃兼并购动力电池企业案例增多。2015、2016、2017年,有很多上市公司收购国内的电池企业及相关配套企业,但在2018年,我们看到很多类似的终止或者放弃的案例在出现。同时,我们可以看得到,现在很多新进入者的项目也是搁置状态,从材料到电池每一个环节,这种现象也非常明显。

3价格

目前国内动力电池价格下降幅度仍然在进行,无论是一线梯队、还是二线企业。价格方面,GGII坚持的观点,其实是很重要的一个方面:你的竞争对手是谁。很多电池企业在目前这个阶段并不是竞争对手,更多的是燃油车。GGII做过一个测算,整个电池系统要跟燃油车真正在性价比方面有一定抗衡能力,实际上差不多到0.7元左右价格,因为GGII现在也帮助很多国际车企做相关研究。

综合结论来看,0.65元—0.7元之间,跟传统汽车的抗衡相对来说有竞争力。目前这个行业大家一讲到价格,觉得下降幅度很快。实际上相比于市场化价格,国内的动力电池价格下降幅度又很慢。

到2018年底,国内将会有230GWh动力电池产能,如果这些产能没有乘用车(消纳),还有物流车、客车出海口,这部分企业会更加惨烈。所以我觉得价格的下降是一个必然的趋势,因为只有这样才能真正飞入寻常百姓家。

4洗牌

国内动力电池企业在技术、品质、资金实力等等方面相对较弱,这种分化在不断继续。

从整个国内新能源汽车市场空间来看,其成长型相对来说比较强。GGII预测,整个动力电池在2018年仍然会有46%的增速,而2019年、2020年,其实我们的预期相比于市场来说会更为乐观,预期到2020年整个中国新能源汽车的产量差不多在248万辆。

上述背景下,技术、品质、资金实力等偏弱的动力电池企业势必难以在未来的市场中立足。

3、各大车企新能源物流车规划揭秘 东风/吉利/比亚迪/开瑞新能源路数迥异

随着新能源物流车市场开始放量,集团大车企开始进入市场,并且都将2018年作为入市的时间节点。

据电动汽车资源网了解,今年上半年,陕汽、东风御风、开瑞新能源、上汽跃进等车企相继推出了新电动物流车车型。而在下半年还将有一大波新车型和新产能将被释放,例如比亚迪T3/T5有望在下半年发布,江淮等企业的新能源物流车项目也将在年内量产。

大车企集中入场,对整个新能源物流车市场的影响可想而知。这些大车企的在新能源物流车规划和车型布局具体如何?电动汽车资源网进行梳理。

独占鳌头的东风

布局早 车型多 多年蝉联销冠

东风将新能源物流车作为重要发展版块。并且已经连续几年蝉联新能源物流车产销冠军。

在发展格局上:

包括东风小康、东风特种商用车、东风柳汽、东风股份、东风有限、郑州日产在内,东风多家子、孙公司都在积极发展新能源物流车业务。其中,东风特汽的“1+7+N”产品布局将纯电动厢式物流车作为主要发展方向;东风股份投资40亿,在广东鹤山市投建了年产能达6万辆的新能源商用车基地,该基地主要生产纯电动轻卡等车型,目前产品已经成功下线。

据了解,目前东风体系下已经规划、推出了上百款新能源物流车车型。除此之外,并且东风还与时空电动、地上铁、新青年等产业上下游企业合作,推出了诸多款车型,凭借自主+深度定制的方式,东风占据了新能源物流车的半壁江山。

在产品方面:

现阶段,东风系已经推出了微面、轻卡、微卡、凌特、海狮、冷链车等纯电物流车车型。其中,纯电动微面的代表车型有东风小康的EC36、东风特汽EQ5022XXYTBEV1、日产帅客EV、东风俊风EM10等;电动轻卡的代表有凯普特EV350、东风特汽EQ5045XXYTBEV4、柳汽乘龙L2等;凌特车型的代表是东风•瑞泰特、东风御风DFA5040XXYBEV等。

另外值得一提的是,除了纯电动路线,东风还在大力研发燃料电池车型,据了解,东风是目前为数不多已经小量生产燃料电池轻卡的车企。去年其燃料轻卡参加了由电动汽车资源网举办的“新能源物流车挑战大赛”。

开始发力的一汽

主打一款微面,两款轻卡

相比于“二哥”东风,“共和国长子”一汽在新能源物流车方面的阵仗要小很多。据了解,目前主要是一汽吉林、一汽客车(大连)、一汽解放青岛、一汽红塔等公司在发展新能源物流车。一汽主推的新能源车型只有纯电动微面车型——一汽佳宝V80L EV和一汽佳宝V80EV,以及两款纯电动轻卡——解放J6F和虎V电动轻卡。

去年一汽开始在新能源物流车领域发力,一汽解放新能源商用车项目落户青岛即墨,该工厂一期产能4万辆,二期将达到10万辆,主要生产解放J6F等纯电动物流车车型。

在去年下半年,一汽正式推出了纯电动微面车型——一汽佳宝V80L EV,这款车已经在广东、天津、四川、陕西等地推广。凭借该款车型,一汽客车(大连)成功跻身2018年前5月销量排名的前10名。

厚积薄发的北汽

规划多种车型 只待上市

北汽在新能源物流车方面蓄力已久。据电动汽车资源网了解,目前北汽旗下福田汽车、北京汽车股份、北京汽车制造厂、北汽(常州)、昌河汽车等都已经推出了新能源物流车车型。其中福田汽车储备的车型十分齐全,涉及电动微面、轻卡、微卡、中卡、凌特、冷藏车、大小栏板车、仓栅式运输车等。

虽然车型储备相对完备,但北汽在新能源物流车市场才刚开始发力。今年以来,北汽的步伐明显加速。近2月以来,北汽密集发布了威旺407EV、幻速206EV和H6EV等纯电动物流车车型。在工信部新车公告中,北汽旗下的纯电动物流车数量明显增多。

(北汽旗下的主力新能源车型)

电动汽车资源网了解到,目前北汽威旺307EV在纯电动微面领域已经抢得一定市场,今年又推出了威旺407EV。凭借北汽在品牌和渠道等方面的优势,相信未来在新能源物流车板块,北汽的表现值得期待。

异常谨慎的比亚迪

规划全线车型 均未规模量产

在新能源乘用车、客车领域和环卫车领域大放异彩的比亚迪在新能源物流车领域显得格外谨慎。

据悉,比亚迪纯电动物流车车型规划十分全面,包括T3(微面)、T4(微卡)、T5(系列中卡)、T7(系列中卡)、Q1/Q3(牵引车)等。并且这些车型已经在比亚迪内部物流体系以及一些终端用户小量使用,获得大量的数据基础,但是均未规模量产推出。

比亚迪在新能源物流车方面的缓慢进展与企业推广规划、车辆价格、渠道资源等因素有很大关系。

现阶段,比亚迪在新能源物流车方面重点推广Q系纯电动牵引车。据悉,该车车型去年获得美国港口数辆订单,在今年5月份获得巴西一家公司200辆大单。

此外电动汽车资源网还从比亚迪了解到,接下来比亚迪将重点推广T3纯电动微面以及T5纯电动卡车,这两款车型有望在今年下半年推出。

单车上位的吉利商用车

一款E200主攻电动轻卡市场

作为新崛起的民营车企势力,吉利在商用车方面的积淀比其他传统大车企薄弱,因此其新能源物流车类型会相对较少。

据了解,目前吉利新能源物流车板块只推出一款纯电动轻卡——吉利远程E200。并且从工信部《公告》和《推荐目录》来看,吉利目前在新能源物流车版块只规划了纯电动轻卡车型,包括轻卡类型的冷藏车。

不过吉利新能源物流车车型虽然十分单一,但是表现却十分有力。据了解,吉利远程E200在2017年7月才开始投产,去年下半年开始陆续交付。但是在短短不到一年时间里,吉利远程E200已经成为纯电动轻卡销量的前列。

并且电动汽车资源网了解到,通过与智行(杭州)汽车租赁有限公司等深度合作,吉利纯电动轻卡迅速在全国多个省市推广开来,甚至在四川等地区强势洗刷了本土品牌原有市场。

表现平平的江淮

20万辆产能项目2018年量产

目前江淮主打的新能源物流车有3款,一款纯电动轻卡——帅铃i5,新款(40km/h)等速续航达425km;一款纯电动微卡——帅铃i3,新款(60km/h)等速续航达345km;一款纯电动凌特车型——帅铃i6,新款(40km/h)等速续航达415km。

据了解,去年江淮已经在珠三角等地开始推广这三款纯电动物流车,但是还未有较突出的表现。电动汽车资源网了解到,江淮今年将加大新能源物流车版块的发展力度,其总投资超22亿的高端及纯电动轻卡项目也将于今年量产,该项目年产能达20万辆。

后起之秀奇瑞开瑞新能源

新车发布当月成为销量冠军

目前奇瑞新能源商用车主力是开瑞新能源。5月11日,开瑞新能源推出了一款纯电动微面——优优EV,以及一款纯电动微卡优劲EV。这两款车定位城市配送,凭借性价比优势在5月份获得近2千台销售成绩,成为了当月新能源专用车第一名。

开瑞优优EV

据了解,目前开瑞新能源物流车版块规划有微面、微卡、轻卡等车型。其中开瑞新能源制定了“4S+NEW”计划,围绕四大产品系列规划了16-18款新能源车型,产品覆盖城配物流系列的优优EV、优劲EV;支线物流系列的EV大象(4.2米绿卡厢货)、EV河马(万达H5);干线物流的新能源重卡;布局细分网约市场的重点车型K50EV、K60EV以及后续规划的二代、三代车型产品。

来源:电动汽车资源网 邱瑶

4、充电桩产业已告别“跑马圈地” 但老问题仍未解决

“充电桩产业发展尚不成熟,但在政府指引和可预见的庞大市场需求下,未来几年,无论是商业模式还是产品技术,都将迎来重大变革。”6月28日,国家能源局信息中心原巡视员孙耀唯在“2018中国充电桩创新峰会”上称。

工业和信息化部赛迪研究院党委书记、副院长宋显珠也在会上表示,充电桩产业已经从初期的“跑马圈地”逐步转变发展方向,更加注重用户体验,以及“互联网+相关”商业模式创新,以期寻找新的盈利增长点。

充电桩,指的是用于电动汽车充电的设备,作为新能源汽车发展的重要基础设施,是传统加油站的替代品。充电桩主要由桩体、电气模块、计量模块等部分组成, 一般具有电能计量、计费、通信、控制等功能。

自国家电网2014年向民间资本开放电动车充电桩市场后,三年内,充电桩行业涌入了海量的各类玩家,充电桩数量随之暴涨。根据国家能源局统计,截至2017年底,中国各类充电桩达到45万个,其中私人专用充电桩24万个,公共充电桩21万个,保有量位居全球首位,是2014年的14倍。

然而,随着新能源汽车市场规模不断扩大,充电基础设施结构性供给不足的问题却日益凸显,充电桩整体规模仍明显滞后。一方面,充电桩与同期新能源汽车发展的规模不匹配;另一方面,充电设施的布局不合理,充电桩的使用率偏低,企业缺少可持续、可复制的商业发展模式。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据,2017年,全国公共类充电基础设施保有量达21.39万个;全国随车配建私人类充电基础设施约23.18万个。按172万辆的新能源汽车保有量计算,车桩比约为3.8:1,远低于1:1的建设目标。

“有车无桩、有桩无车的现象并存。” 宋显珠在会上指出。

随着新能源车辆的续航里程增加,充电状况有一定缓解,但是总体态势并没有发生根本改变。充电桩建设缺口大、充电设施配套难,充电设施利用率偏低等矛盾仍然突出。

由于不同城市的公共充电桩利用率水平不一,“大跨步”的建设速度也带来了大批充电桩闲置的问题。

统计数据显示,北上广城市地区充电桩利用率达70%,但二三线城市的利用率却极低。

“虽然中国充电桩总量可观,但公共充电桩平均利用率仅为15%,有些充电桩甚至成了僵尸桩。”国家能源局副局长刘宝华此前表示。

中汽中心实验所电气系统室主任黄炘指出,目前市场上的充电设备质量参差不齐,部分充电桩无法有效使用。由于初期的”跑马圈地“,很多企业建桩时并没有考虑市场需求,只专注于抢地盘和扩充市场份额。“有些充电桩装得很偏远,甚至装在了田里,因此,有效的充电桩数量并没有(统计的)那么多。”黄炘称。

他建议,要下大力气重构充电产业未来的商业模式,融资租赁众筹建桩,以点带面,提高产业发展的质量、速度、效益。同时,也要加大力度关注超级充电站、无线充电、互联共享等多种新技术、新应用。

根据国家四部委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》,预计到2020年,中国电动汽车保有量将超过500万辆。为满足这些电动汽车的充电需求,配套充电基础设施需求也随之增长,2015年到2020年需要新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个。

“目前充电设施发展迅速,但要满足500万辆电动汽车的目标相比还有较大差距,” 黄炘表示,目前看,充电桩企业的盈利情况并不理想,如果没有新的盈利模式出现,将会影响到充电设施的普及。

如何提高电桩使用效率,缩短回收成本周期成为充电桩企业扭亏为盈的关键。眼下,愈来愈多的桩企开始寻求充电业务以外的盈利方式,比如以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车及租赁等。

孙耀唯则认为,在政策引导下,未来将有更多的商业模式涌现出来,包括车桩联动、车桩一体等等。另外,充电技术的发展和创新也会促进充电产业多元化,包括电磁更换技术等,充电技术的便捷化和多样化也将提升充电桩的普及率。

中汽中心实验所电气系统室主任黄炘表示,从目前的推广进程来看,2020年我国500万充电桩的推广目标将很难完成。因为目前充电桩的充电兼容性、用户体验等方面还不是很好,不少问题严重影响了消费者的使用体验,从而影响了消费者选择电动汽车,使用充电桩的需求。

用户体验差严重影响推广速度

据黄炘介绍,在2016年,中汽中心跟国外车企曾在10个城市做了电能质量的测试,根据长期的测试,确实存在充电桩电压不稳定、电压谐波严重的情况。可能今天晚上充上电,第二天早上却发现电没充进去。另外在居民区,因为周边用电设备问题,出现这方面问题更多,比如在电梯旁边装了一个交流充电桩,就有可能在电梯升降的时候出现干扰的情况。还有燃油车占车位等问题,都严重影响到用户体验。

还有充电桩的定位问题,充电桩定位在哪个位置,哪个充电站,但是对于具体车位在哪里,或者是否是地下车位,如果精准性不高,消费者找起来就会很费劲。还有一些充电桩虽然在APP里正常显示,但实际却没有对外开放。在充电和启动的流程上,间接设计方面也存在操作特别繁琐的情况。支付方面,虽然很多企业都在努力实现支付方面的互联互通,但是还是有很多或者有一些需要用充电卡或者自己的APP才能支付,真正的互联互通还有很长的路要走。

从技术角度来说的话,现在国内走的路线主要是提高充电速率,各企业都在往大功率充电方面发展。中汽中心调查了很多车企,到2020年的时候,要先到一个台阶,到2025年左右可能真的能实现比较批量的300千瓦左右的大功率充电。而商用车要求更高一些,很快到500千瓦左右,而充电设施下一步就要做到1000伏。

黄炘指出,目前在乘用车方面,前期还是主要通过提高电流来提升充电速率,因为提高电压会带来零部件耐压等级的问题。提高电流之后再尝试提高电压,最终达到15分钟能够充到80%的充电速度。而在充电设施方面,对于充电接口方面是一个难点,目前方向就是液冷,通过液冷实现快速的降温方式,能够提高充电电流。

充电桩产品设计及应用细节仍需优化

另外,在充电桩的互操作性方面,近一两年很多主流的电动汽车和充电桩产品已经相对比较成熟。2017年,中汽中心组织了12家车企,19个车型,27辆纯电动乘用车,在13个不同城市的充电运营商进行了200多次的车桩匹配测试。模拟用户实际使用场景,主要针对京津冀地区和上海周边,包括国内外的主流乘用车车型,在兼容性方面充电的成功率91.3%。

测试的过程也遇到很多问题,比如,大电流的放电以后,复电之后仍然出现大电流的情况。还有对国家标准的理解偏差问题,像充电时序问题,有些充电桩产品还属于插枪既充电的情况,另外还有一些产品在停止输出CP信号以后,按理说车辆应该停止充电了,仍然存在充电的情况,没有按照时序设计。另外在通信协议的周期,字长,填充内容方面存在不符合的情况,也需要另做一些兼容性改进。

在功能方面设计方面,新旧标准的调整,12V,24V辅助电压的切换,对充电设施方面,有一些企业或者一些车企的要求,做兼容性的设置。实际有一些车企也只有12V,遇到这些情况,有的时候没有切换正确,导致烧毁的情况。

分析了上述原因,黄炘认为,虽然我国充电设施发展速度已经很快,但是距离2020年的目标还是有很大差距的,而这个缺口也不是很快就能够补上的。另外再加上目前充电设施的盈利状况普遍比较糟糕,如果没有新的盈利模式出现,要完成2020年的推广目标,就更是难上加难了。

来源:界面新闻&EV世纪

5、充电桩补贴哪家强?19省市补贴新政出炉

为破除新能源汽车充电难题,加速新能源汽车产业快速发展,全国各地纷纷出台充电桩补贴政策。

根据高工电动车网统计,截至今年6月底,19个省市明确了充电桩建设补贴和运营补贴标准。在建设补贴方面,大连给予的补贴力度最大,按照建设场所和充电桩类别(交流、直流、交直流一体)不同,最高补贴800元/千瓦。同时,对于集中式充电站建设,在上述补贴基础上,再给予总投资20%的财政补贴。

在运营补贴方面,云南、潍坊、长春、恩施等省市提出,对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电,2020年前暂免收基本电费。

以下为各省市充电桩补贴标准:

广东省

建设规划:到2020年,广东将建成充电站1490座,站外分散式充电桩35万个。

补贴标准:2016-2018年建成并竣工验收的换电设施,要求各市根据本地实际情况确定补贴标准,但直流充电桩不高于550元/千瓦、交流充电桩不高于100元/千瓦;2019-2020年建成并竣工验收的充电设施,按照直流充电桩不高于300元/千瓦、交流充电桩不高于60元/千瓦予以补贴。

对省内电动汽车充电设施智能服务平台,2018年给予平台设备投资及相关研发费用补贴500万元;2019-2020年每年给予平台网络运营补贴100万元。

广州市

建设规划:“十三五”期间,广州将规划建设公交、出租、物流等专用充电桩2.6万个、分散式公共充电设施3万个。

补贴标准:在充电设施建设方面,直流充电桩、交直流一体化充电桩、无线充电设施补贴550元/千瓦,交流充电桩补贴150元/千瓦,换电设施项目补贴2000元/千瓦;对于专用、公用充电设施给予年度运营电量补贴,按照0.1元/千瓦时的补贴标准,单桩(单个换电工位)补贴上限数为每年不超过2000小时。

中山市

建设规划:到2020年,中山市新建充换电站106座以上、充电桩2万个以上。

补贴标准:充电基础设施按充电设施额定输出功率进行补贴,其中,2018年建成竣工验收并投入使用的充电基础设施,按直流充电桩550元/千瓦、交流充电桩100元/千瓦予以补贴;2019-2020年建成竣工验收并投入使用的充电基础设施,按直流充电桩300元/千瓦、交流充电桩60元/千瓦予以补贴。加氢站的补贴标准:100万元/站。

北京市

建设规划:2016-2020年需配建电动汽车充电桩约43.5万个。其中,社会公用领域,按照公用充电桩与电动汽车的比例不低于1:7的要求,需配建公用充电桩6.5万个;私人自用领域,需配建充电桩36万个;公共专用领域,坚持充分挖掘自有场站空间资源和高效利用社会公用充电网络相结合,公交、物流、公务、出租等领域配建公共专用充电桩约1万个。

补贴标准:以充电设施功率为基准给予单位内部充电设施建设补助。其中7kW及以下充电桩补贴标准为0.4元/W,7kW以上充电桩补贴标准为0.5元/W。

补助对象及范围为2017年1月1日(含)至2017年12月31日(含)之间投运的单位内部公用充电设施。

河南省

建设规划:到2020年,全省要建成各类集中式充换电站超过1000座、分散式充电桩超过10万个,满足超过35万辆电动汽车充电需求。

补贴标准:按充电站内安装的主要充电设备(交流、直流充电设备,充电箱式变压器,充电柜)购置金额的20%给予一次性奖补。补贴对象为:给新能源车提供充电服务的充电站和总装机功率600kw以上或集中建设20个以上公共用途的充电桩群。

西安市

建设规划:到2020年西安将新增集中式充电站167座,分散式充电桩超过4.28万个,满足4.53万辆以上电动汽车的充电需求。

补贴标准:对具有西安户籍或持有西安市《居住证》、近两年连续缴纳社保满一年以上,购买新能源汽车的个人,给予10000元/辆财政补贴,用于自用充电设施安装和充电费用补贴。

莆田市

建设规划:到2018年底,每个山区乡镇建设不少于10个充电桩,其它乡镇建设不少于15个充电桩。

补贴目标:在充电桩建设方面,在省级充电桩建设补助的基础上,市级财政再给予等额奖励补助。2018-2020年,对充电基础设施建设及运营的企业,从生产经营之日起,按企业对地方财政贡献的50%连续三年予以奖励。

岛上居民购买本市生产的新能源汽车,给予一次性充电补助5000元;对具有莆田户籍或持有本市《居住证》且近两年内连续缴纳社保满1年以上的个人购买本市生产的新能源汽车且在莆田上牌的,以发放充电卡方式给予一次性充电补助1500元,企事业单位购买新能源汽车享受同等补助;本市持有农村户口的居民在莆田地区购买本市生产的新能源汽车,给予一次性充电补助3000元(享受此优惠的汽车两年内不得转让过户到其它城市)。

漳州市

建设规划:2018年,漳州计划在全市建设电动汽车充电桩200个,实现高速服务区充电桩全覆盖。

补贴标准:对于按照标准新建的新能源公交车充电桩项目,按照充电桩设备投资额的40%给予补助。

大连市

建设规划:新建住宅配建停车场应100%建设充电桩等设施或预留建设安装条件,大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%。

补贴标准:对专用、公用充电基础设施建设,给予充电设施投资30%的财政资金补贴,并设置补贴上限:直流充电设施(含交直流一体机)最高补贴600元/千瓦,交流充电设施最高补贴300元/千瓦;对全市城市公共服务单位配套开放停车场建设的充电基础设施项目,给予充电设施投资的40%的财政资金补贴,并设置补贴上限:直流充电设施(含交直流一体机)最高补贴800元/千瓦,交流充电设施最高补贴400元/千瓦;对建设集中式充电站,在上述政策的基础上,再给予总投资20%的财政资金补贴。

云南省

建设规划:到2020年,规划建设超过350座集中式充换电站,其中,公共充电站74座以上,公交车充换电站100座以上,出租车充换电站62座以上,城际快充电站52座以上,换位物流车专用充电站42座以上,景区充电站20座以上。规划建设超过16.3万个分散式充电桩,其中,公务车与私家车专用充电桩14.8万个以上,分散式公共充电桩1.5万个以上。

补贴标准:对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电,执行大工业用电价格,2020年前暂免收基本电费;其他充电基础设施按照其所在场所执行分类目录电价。

潍坊市

建设规划:“十三五”期间,潍坊市需要新建公交车充换电站66座,出租车充换电站35座,物流环卫等专用车充电站40座,城市公共充电站30座,充电站总计171座;分散式公共充电桩7900台,公务与私人乘用车专用充电桩42600台,充电桩总计50500台。

补贴标准:对向电网企业直接报装接电的经营性集中式充换电基础设施用电,执行大工业用电价格,2020年前,暂免收基本电费。

唐山市

建设规划:暂未查到该市相关规划。根据河北省充电设施建设规划:到“十三五”末,全省建设充电站1970座,充电桩65625个。其中,公用充电站1533座,充电桩25730个;专用充电站437座,充电桩39895个。

补贴标准:电动汽车充电服务费按充电电量收取,城市电动公交车仍维持每千瓦时0.60元;其他电动汽车由每千瓦时1.35元降到0.90元。上述价格为最高限价,充电服务经营企业可以根据市场情况适当下浮。

长春市

建设规划:至2020年,长春市至少建设充电站17座,换电站11座,电池配送中心2座;至少建设500个公交车充电桩,4900个小型车公共充电桩,3.1万个小型车专用充电桩。充电桩数共计3.6万个。

补贴标准:在基础用电方面,对向电网企业直接报装接电的经营性充换电设施用电,执行大工业用电价格,2020年前暂免收基本电费。电动汽车充换电设施用电实行峰谷分时电价政策,按长春市现行实施峰谷电价的范围执行。

苏州市

建设规划:2018年,苏州市将建设充电桩2245个。

补贴标准:苏州对纯电动客车(12m)充电服务价格按充电电度收取,最高价格1.44元/千瓦时;纯电动汽车(7座以下)充电服务价格按充电电度收取,最高价格1.90元/千瓦时。相关规定自2018年1月10日起执行。

恩施市

建设规划:十三五期间,规划建设充电站8座,其中城际快充设施2座,建设充电桩3000个。

补贴标准:对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充电设施用电,执行大工业用电价格,2020年前暂免收基本电费;电动汽车充电服务费实行政府指导价,按充电电度收取费用,其上限标准为0.59元/千瓦时(含税)。提供慢充充电服务的,在上限标准内按电动汽车充电设施经营者确定的具体价格的75%收取。

三亚市

建设规划:“十三五”期间,计划建设充电桩5753个,其中结合公交、出租、环卫与物流等公共服务领域专用停车场所,新建超过389个充电桩;在居民区、公共机构、企事业单位、写字楼、工业园区等单位内部停车场,建成超过4199个充电桩;在交通枢纽、大型文体设施、大型建筑物配建停车场、公共停车场等城市公共场所,建成超过1165个公共充电桩。

补贴标准:充换电服务费实行政府指导价管理。充电服务费按充电电度收取费用(不包含电费),上限标准如下:电动公交车充电服务费为0.80元/千瓦时,其他纯电动汽车充电服务费为1.00元/千瓦时。

青岛市

建设规划:到2020年,在全市建成充电站200座、充电桩49000个,形成车桩相随、布局合理、智能高效的充电基础设施体系。

补贴标准:充电服务费按充电电度收取,实行最高限价管理。电动公交车充电服务费最高不得超过0.60元/千瓦时,电动乘用车充电服务费最高不得超过0.65元/千瓦时。充电设施经营企业可在最高限价内给予用户优惠。

东营市

建设规划:到2020年,东营市将建成充电站41座、充电桩16550个。

补贴标准:电动汽车充电服务费按充电电度收取,其中,电动公交车为0.60元/千瓦时,电动乘用汽车为0.65元/千瓦时。以上两项充电服务费价格均为最高价格,下浮不限。

南宁市

建设规划:按照适度超前、布局合理的原则,积极利用购物中心、机场、停车场、车站、码头、公园、社会停车场、路边停车位、高速公路服务区、加油站、地下空间等现有场地和设施,合理布局,推进充换电及加气设施建设,为新能源汽车产业发展提供配套及服务。

补贴标准:充电服务费实行政府指导价管理,按充电度数计收,收费标准为每度0.7元。此标准为最高限价,充电设施建设运营企业可在最高限价内自行下浮收费标准,下浮幅度不限。该收费标准自2018年2月1日起执行至2019年12月31日。返回搜狐,查看更多

责任编辑:

声明:该文观点仅代表作者本人,搜狐号系信息发布平台,搜狐仅提供信息存储空间服务。
阅读 ()
免费获取
今日搜狐热点
今日推荐