[搜狐汽车 E电园](文:曹浩)最近这几年,电动车已经成为了一个不能忽视的词汇,而对于电动车很多消费者已经将焦点从续航不够长逐渐转移到了充电不够快。确实,相比起传统意义上的加油站而言,充电短则一个小时,多则十几个小时,这确实无法满足现代人快节奏的生活,所以换电这一理念开始逐渐被车企以及消费者所提及。那么,换电究竟是不是可以很好的代替充电来解决消费者的痛点?换电的难点又在哪里?为了解决心中的疑虑,我们实地走访了位于北京的两个不同品牌换电站,同时,我们在寻找答案之余,也来看看这些换电站的运营情况。

现阶段都谁家有换电站?

如果是以车企为单位,现阶段国内采用换电模式的主要有北汽新能源、力帆以及蔚来三个企业。不过三家车企在换电模式应用上还是有所差别。北汽新能源的换电模式主要应用在出租车领域,近期才开始往私家车方面发展。力帆的换电则主要应用于分时租赁车辆上,也就是旗下的盼达用车。而蔚来汽车的换电从一开始就是面对私人用户。

所以从使用角度来说,北汽新能源和蔚来的换电可能离我们的日常生活更近一些,所以在这篇文章当中,我们也选择了北汽新能源和蔚来的换电站做一次实地探访,看看这两家企业的换电站运营情况如何。

相比充电,换电的优势是什么?

充电与换电这两种模式其实已经在电动汽车界经过了很长一段时间的斗争,只不过后来换电模式因为会涉及到多方利益冲突以及消费者不买单而渐渐败下阵来,也就造成了现阶段电动汽车以插电式为主的局面。

比充电速度快

所有人都是知道在实际使用电动车的时候,充电往往是最耗费时间和精力的,虽然现在充电速度已经大幅提升,但是快充也要将近1个小时的时间。而一般的换电所需时间在3-5分钟左右,跟燃油车加油时间差不多,所以说换电模式很好的解决了耗费时间的问题。

价格相对便宜

另一方面,在充电时阶梯电价也是需要考虑的问题。我们以国电充电桩来举个例子,国电充电桩波谷电价1.1766元/度,而波峰电价是1.7864元/度,每度电相差约0.6元,按照现阶段电动车普遍电池容量在60kWh计算,每一次从0-100%充电的花销相差36元。而换电模式就很好的解决了这个问题,所有电池集中管理,波谷电时可以统一充电,可以起到削峰填谷的作用。

电池能有更长使用周期

电池的统一管理也可以延长电池的使用寿命,毕竟人家是专业的。更何况如果以现阶段普通用户对车辆的使用周期以及充电次数来看,其实仅占据了电池循环次数的很少一部分。而统一管理电池可以增加其在生命周期内的价值。

电池费用从购车费用中移除

另外,电池的价格最多可以占据一辆电动车成本的接近一半,而采用换电模式的话,消费者只需要缴纳电池租金,而不需要全额支付电池的费用,这样的话消费者购车将会有一个十分明显的价格优势。就像蔚来ES8,他们发布的购车方案中就说明,如果选用电池租用方案,购车价可以减少10万元。而北汽新能源推出的换电版EU300,选择租用电池则可以在购车价格中减少5万元。

难点又在哪?

其实通过上文可以看到换电模式相比充电模式的优势还是十分明显的,那么为什么无论国内还是全世界范围内都无法将换电模式做一个很好的推广?这其中的难点又在哪?

电池规格难统一

首先,目前正在运营的换电站基本上都是只能对单一品牌的单一车型进行换电操作,而这是由于即便是同一品牌,他们在车辆设计层面对于电池包的设计也不尽相同,这就使得如果想为不同车辆进行换电操作,那就需要一个十分庞大的运算过程,包括机器对于电池的拆装、电池的选取以及后续充电操作等等方面。

运营成本高

其次在运营成本的角度,换电站需要对换电所需电池有一个相当庞大的数量储备,但市面上现在的纯电动车品类数不胜数,而单一车型的保有量只占据很小的一部分,所以对于运营商来说,先期建立换电站的投资数额就会非常庞大,投资回收周期就无法保证。

消费者愿不愿意买单

而对于消费者层面,虽然不用先期支付电池费用,但租用电池和换电都需要交费,这个费用对于消费者来说是不是可以接受也需要考量。更何况,如果消费者家里有条件安装私人充电桩的话,到底有没有必要去选择换电模式,也是一个值得商榷的问题。

另外就是关于换电站的选址也是其难点所在。以北京的北汽新能源换电站为例,目前换电站是提供给出租车使用,换电站的位置主要分布在郊区,可能对于出租车司机来说还算方便。但后期将换电模式对私之后,消费者也要去郊区进行换电么?这样算下来换电成本就会显得比较高。而如果要在市区范围内建立换电站的话,那么选址、地价等问题又会接踵而来。

实际运营如何?

北汽新能源换电站

现状及未来

按照官方说法,现阶段北汽新能源已在全国建成换电站113座,换电版出租车投放了约6000台。而北京范围内目前已经建有100个换电站,平均换电服务半径2.78公里,基本可以满足目前北京所有换电出租车以及短期内的私人换电车使用。预计到2022年,北汽新能源将在全国建立3000座光储换电站,累计投放可换电车辆50万台。

实地调查

我们实地走访了北汽新能源位于东五环内、南四环以及大兴黄村的三个换电站,从实际运营情况看,位于五环内的两个换电站我们所到之时并没有前来换电的车,而通过换电站工作人员我们了解到这两个换电站平均每天前来换电的数量大约在30个左右。但位于大兴黄村的换电站位于某新能源出租车公司内,而该公司的所有运营车辆都是新能源车,其中也有很大一部分是换电出租车,所以从我们到达这个换电站开始,就有大批量出租车在排队等待换电,我们大概数了一下,半个小时就有大概20辆车来换电。

目前北京市内的出租车分为城区以及郊区两种,而换电出租车大多投放在了郊区,北京城区内的换电出租数量极少,所以这也就造成了郊区换电站运营相对火爆,而市区换电站门可罗雀的局面。

而我们也简单的计算了一下每一辆车换电所需的时间,从出租车司机开上换电工作台开始一直到结束换电驶离换电站大概只需要5分钟左右,其中包括了换电所需的3分钟时间,以及换电前车辆位置调整以及完成换电后的检测工作。换电全程驾驶员是无需下车的,只有一个工作人员来操作换电机器,并完成车辆行驶里程的登记。

我们随即采访了一位驾驶换电出租车的司机师傅,他认为换电出租车极大缩短了电动车的充电时间,也就是说会有更多的时间来进行运营工作,所以从每天的收益上也有一定的增长。另外换电的费用也要比充电更便宜,现阶段的换电服务是以行驶里程收费,司机师傅需要通过相应手机APP来购买里程套餐,每次换电完成后工作人员会对里程进行登记,并扣除套餐内相应的行驶里程。

换电费用

现行电动车的换电费用是以车辆所行驶里程数作为计费标准,也就是说最终结算的时候,是以车辆的里程表及OBD记录的公里数作为计费单位,与电池电量消耗情况无关。这也就意味着驾驶者完全不需要考虑空调对于耗电量的影响。

按照出租车所使用的北汽EU220车型,续航里程200公里,电池容量37.8度计算,如果使用换电出租车,司机师傅购买1089元包5500公里的换电套餐,平均每公里的使用成本不到0.2元。而如果是充电出租车,我们按照波峰1.7864元/度,波谷1.1766元/度,折合一个平均电价1.4815元/度计算,充满一块电池需要56元,而折合到每公里的成本则是0.28元。

而北汽新能源在7月5日正式推出了换电版的EU300车型,该车整车的价格是12.98万元,其中电池的价格为5万元,所以消费者购车只需要支付7.98万元。但消费者需要每月支付电池租赁费用458元,另外还有需要像出租车一样购买换电套餐,而私人换电套餐的价格比出租车稍贵一些,每公里成本0.34-0.36元。而充电的电动车,除非家里可以安装私人充电桩,否则使用公共充电桩,除了每度电价格需要考虑波峰波谷之外,充电成本还需要将停车费计算在内。

蔚来换电站

现状及未来

蔚来汽车的首个换电站已经在深圳南山投入使用,现阶段虽然没有公布实际投入使用的换电站数量,但像北上广深等一线城市已经开始陆续有蔚来换电站投入运营。而按照蔚来汽车的计划,预计到2020年左右,全国将会建立1100座换电站,

实地调查

我们在位于北京南四环的集美家具城停车场内,见到了蔚来换电站,从占地面积来看,要比旁边的北汽换电站小了很多,确实只有3个停车位大小。旁边还停放着一辆江淮iEV6e电动车,当我以为这辆车是私人停放的时候,从车上下来了一个身穿蔚来工作服的工作人员。而据该工作人员介绍,蔚来这个换电站平时是封闭的,只有在给ES8换电时卷帘门才会开启。工作人员会对车辆进行登记,并且来操作完成换电工作。

不过我们在换电站旁边等了大约1个小时,也并未见到蔚来ES8车主来换电。其实长时间没有车主来换电是可以理解的,毕竟蔚来在上个月才开始正式交付,交付数量也不多,更何况在整车购买和租用电池两种方案面前,有多少消费者会选择后者,还是一个未知数。

所以蔚来换电站现在所面临的核心问题就是保有量的问题,先不说有多少人选择了租电池的ES8,就光说现在蔚来ES8的交付量也不算多,充其量也就几千台而已,这还是要分散到全国各地,所以单一城市蔚来ES8的保有量短时间内并不会太多。这也就造成了蔚来换电站会面临长时间没车可换的情况发生,那样换电站也就失去了其建设的意义。

另外,蔚来曾公布了换电站建立计划,预计换电站平均服务半径是每3公里,但如果以北汽新能源在北京100个换电站的平均服务半径是2.78公里计算,蔚来在北京也基本需要建立100个以上的换电站,但以短期蔚来汽车的保有量来看,可能根本无法支撑起换电站的运营,后期也将会需要一个十分庞大的蔚来ES8基数来支撑。

换电费用

蔚来ES8的换电收费模式与北汽新能源类似,同样是按照里程收费。而ES8所执行的电池租用方案是购车在原车价的基础上减10万元,但需要每月支付1280元,78个月付完。而消费者可以选择是否购买蔚来所推出的“能量无忧”套餐,该套餐内包含每月15次换电服务,以及1000公里的里程等其他服务。这个套餐的月付费用980元,年付10800元。而消费者同样也可以选择按次换电,单次的费用是180元。

小结:通过探访北汽新能源以及蔚来两个品牌的换电站以后,其实不难发现,换电模式虽好,但会面临很多问题,尤其是两个品牌的换电站都只能对单一品牌的单一车型进行换电操作,而车辆的保有量是相当实际的问题。可能北汽新能源还好,毕竟还有郊区的数千台出租车可以支持换电站的运营,后续新加入的私人换电车也只是起到一个锦上添花的作用。而蔚来从推出换电业务开始就是面对私人用户,但蔚来ES8的保有量短时间内并不会有很大的数量,还需要刨除整车购买的用户,所以可能无法支撑起整个换电站的运营。

总结

对于换电是不是能代替充电这个事儿,我认为从长远角度来看是可以的,但是目前的换电水平不足以达到完全代替充电的条件,毕竟目前的换电模式对于车型有着很大的限制,并不是所有车型都支持换电,也不是所有车企都愿意将自身的技术拿出来共享,所以要想实现跨车型或是跨品牌换电,还有很长的一段路要走。

而说回目前有的换电站,北汽新能源是先通过运营车辆,逐渐将换电站布局完善,然后再将私人换电车投放市场,这样做其实在很大程度上解决了消费者对于换电设施不完善的顾虑。而像蔚来这种将车辆交付与换电设施同步推进的做法,从我个人的角度而言,实际上是阻止了一部分消费者去购买换电的ES8,就以北京为例,目前蔚来在北京的换电站往好了说不超过5个,距离三公里的服务半径也还差得远,难道消费者在需要换电之前,还要先开个十几二十公里去找换电站么?这个感觉就跟前几年想充电找不到充电桩一样的感觉。

所以,即便是目前北京已经有的换电站,他们的发展策略也是完全不一样的,相比之下,北汽新能源可能更稳扎稳打一点,先从出租车这么一个庞大的群体入手,逐步完善自身的换电站规划,然后再将私人换电投入市场。而蔚来则是有一种让梦想照进现实的感觉,虽然不至于说看不到希望,但要完美实现换电的梦想,也确实还要更加努力才行。