插电式混合动力让蓄电池电动汽车和常规的汽油和柴油动力汽车之间达成“妥协”,曾经被考虑为一种过渡技术。因为大容量蓄电池价格很高并且充电时间通常持续很长,因此就产生出一个想法,将常规驱动与电力驱动结合起来。这种被宣传为“桥梁技术” 的方案据称是将“两个世界里最好的东西”结合起来。然而,就像通常所见的那样,在妥协中最多也只能产生出平庸的货色。

我们接下来仔细看一下这种妥协。插电式混合动力汽车不像燃料电池汽车那样从技术和结构上都有一个彻彻底底的全新开始,而是基于电力驱动的一个逐渐实现的过程。通过使用容量越来越大的蓄电池,来一点一点地延长汽车的电力续航里程,直至最终有一天达到纯电动汽车的目标。这样就会防止当前的技术一夜之间过时,并能以一种软过渡的方式进入全新的时代。对于常规生产商来说这种好处显而易见。我们今天的汽车发动机包括尾气处理装置、燃油供给装置、发动机管理系统,以及相关的重要传动装置占了汽车产值的30%还多。由于内燃发动机是一个非常具有“创造价值” 的部件,因此所有的汽车制造商都拥有自己的发动机制造厂,里面通常有数千人就业。而当颠覆性的技术革新出现时,这些庞大的发动机厂就成了问题:公司的一大部分资产几乎在一夜之间就会一文不值。

先进的电动发动机在技术构造上也相对简单,因此比内燃机明显便宜且易于制造。这样一来,老的生产设备就会被淘汰,必须进行替代,而汽车制造商至今又缺乏蓄电池生产的经验,因此它们首先就失去了价值链上一个重要的部分。所以一点也不奇怪,找到一个所谓将两个世界中最好的东西合二为一的解决方式,对生产商来说具有莫大的吸引力。所有人都将筹码压在了所谓的插电式混合动力技术上,并在过去的20年中投入数以10亿计的资金进行开发。而其中为数不多的例外里就有雷诺日产,其总裁卡洛斯·戈恩从一开始就选择了走纯蓄电池电动汽车的道路,然而时至今日依然没能以它们的车型实现预计的销售。

插电式混合动力技术是指一辆车有两个“心脏”:一个内燃发动机和一个电动发动机。这些在纯电能驱动的情况下最多只能行驶30~50公里的汽车,平均要比普通动力汽车贵出1万~1.5万欧元,毕竟它们需要两个动力系统和两个储能器,一般是一个燃油箱和一个蓄电池。表2给出了2016年在德国出售的插电式混合动力车型的情况概览。

来源:欧盟委员会、美国加州空气资源委员会(CARB) 与杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心(CAR)

还有就是插电式混合动力汽车重量更大,因为它必须同时“拖带” 蓄电池加燃油箱和电动发动机加内燃机。更高的重量意味着更高的能耗,因此从生态角度绝对不是一个最佳选项。插电式混合动力车的第三个缺点是电力续航里程低。如表2所示,当前的插电式混合动力汽车拥有的续航里程为30~50公里。这就相当于用50公里的电力里程换来了诸多的缺点:一辆奥迪、宝马、奔驰或保时捷的高级车型用户并不会因为30公里或50公里的电力里程而拖着笨重的充电线缆在路上到处跑。

因此,采用插电式混合动力技术几乎实现不了二氧化碳的减排。虽然在纸面上显示的标准能耗看起来很低,但这更多的是建立在计算手法上而非真正地省油。此外,尤其在高级车型的汽车上还要设想一下,其绝大部分的动力能源来自内燃发动机而不是电力插座。在确定油耗时,如采用NEFZ这样的测试标准,仅仅是模拟小段距离的行驶,而且车辆开始行驶时,蓄电池总是充满了电,因此排放量在计算时被“美化” 了太多。这样插电式混合动力技术并没有降低二氧化碳排量,却产生了明显更高的成本,同时还要(在本来就建得极为稀少的充电站网中)对付操作烦琐,一点也不方便的充电电缆,只为了那几公里的电力里程。凭什么要开车的人买这样的一辆汽车呢?

一点也不奇怪,插电式混合动力车很快在汽车制造商和经销商那里成了滞销货。数十亿的资金投入到开发中,因为制造商根本就没有胆量将真正突破性的技术革新投放到市场上。这就好像苹果将其iPhone手机设计成采用触屏技术来操作开关命令,而拨电话号码却用的是传统的按键。没有人会买这样的设计,凭什么要买呢?

虽然德国市场提供了大量的插电式混合动力的车型,但在2015年却只有不足1.25万辆新车注册。平均每个插电式混合动力汽车的车型一年只有730辆车被注册。如果再去除经销商和制造商超过40%的自购注册新车,而只计算“真正”售出的车辆的话,那么德国在2015年每个车型只卖出不到450辆的插电式混合动力车。比较一下:同一年德国注册了209464辆大众高尔夫、95586辆大众帕萨特、67607辆奔驰C级和8271辆新保时捷911的新车。很显然插电式混合动力车与客户的需求还有若干光年的距离。

(图文来源于网络)