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同级最强动力爆发力+独一无二黑科技 难怪新天籁敢下赛道搞试驾!

原标题:同级最强动力爆发力+独一无二黑科技 难怪新天籁敢下赛道搞试驾!

提及日系B级轿车,自然会联想到雅阁、凯美瑞和天籁,而雅阁、凯美瑞已经完成了更新换代,现在就剩下天籁了。不过喜欢和关注天籁的朋友也不必着急,新一代天籁将在下个月的广州车展正式发布。而我这两天在广东肇庆也抢先试驾了新一代天籁,也就是今年在纽约车展亮相的Altima。

世界上独一无二的黑科技

在真实了解及驾驶过新一代天籁后,确实有太多东西想与大家分享,还是先从世界上独一无二的黑科技——可变压缩比说起。

在排放法规越来越严苛的今天,提升热效率成为了各大厂商追逐的目标。提高引擎的压缩比似乎是一个不错的方法,因为高压缩比可以让引擎消耗更少的燃油获得更大的膨胀系数,从而增强引擎的输出动力。柴油引擎拥有高扭矩和低油耗的特点,和它压缩比高的特性是紧密相关的。

但是汽油引擎却不能一味提升压缩比,因为汽油会产生爆震。爆震也是阻碍汽油引擎发展最重要的因素之一,不过也有厂商另辟蹊径想出了解决办法,比如马自达的创驰蓝天引擎。它是利用气门正时系统来实现高压缩比的,在活塞压缩行程时,进气门会略晚一些关闭,这样便实现了膨胀比大于压缩比的效果,同时还有效抑制了爆震的出现,这就是我们常说的米勒循环。虽说解决了汽油爆震的问题,但是又有新问题产生,即在引擎高转速区间,由于进气门晚关闭的原因,多少会影响到进气效率,使得引擎后段的爆发力不足。

米勒循环示意图

这里想稍微跑个题,纠正一个常见的误区,压缩比的高低和加多少号燃油并不是因果关系。比如梅赛德斯-AMG A45搭载的M133引擎压缩比只有8.1,比很多“买菜车”都要低,但依旧要95号以上的汽油伺候着。其实这个例子也说明,那些偏向于性能,特别是高性能的涡轮引擎往往压缩比都不高,它们是利用更高的缸内压力来获得动力的。

高压缩比能提升燃油经济性,低压缩比可以得到更强的动力爆发,将这两者合二为一就是日产的可变压缩比技术。新一代天籁中搭载代号为KR20DDT的2.0T引擎版本的车型,正是采用了这项技术。

接下来通过上面这张图片,解释一下日产可变压缩比技术的具体细节。从图中可以看到,相比于普通引擎,新一代天籁的2.0T引擎在曲轴下方增加了一套连杆机构,通过相位的调整就可以实现压缩比在8.1到14.1之间切换。其中在引擎低负载时,采用高压缩比工作以达到提升燃油经济性的目的,在引擎高负载时,则切换至低压缩比从而提升爆发力。而且切换过程是线性的,也就是说压缩比可以停留在8.1到14.1之间任意的位置,具体情况是根据驾驶者油门开度来决定的。

此外这套连杆机构还有效降低了引擎的震动。何为震动?活塞在上下运动时,连杆轴颈移动量不同,这就导致了活塞下降与上升过程中加速度不同,也就是所谓的一阶震动。而直4引擎的1、2号气缸和3、4号气缸正好处在180度相反的相位,曲轴旋转一圈位置就会发生两次改变,这便是引擎的二阶震动。继续看图说话,新一代天籁的2.0T引擎从上停点向下运动时,加速度方向与连杆的运动方向一致,这样便消除了连杆侧向的加速度,也就削弱了之前所说的一阶震动。

同级最强的动力爆发力

光说理论也许有些枯燥,那么就结合实际来分享一下我的驾驶体验。本次试驾主要是在封闭赛道上进行,所以日常的油耗数据这次没有能够体验到,算是个遗憾,那么我就着重聊聊新一代天籁2.0T版本的运动性能吧。

先报数据,新一代天籁2.0T版本的最大功率为185kW,峰值扭矩为380Nm,实测0-100km/h的加速时间在7秒左右。其实在来之前,我对本次试驾活动还有些疑惑,曾经总给人“无欲无求”印象的天籁,为何要来赛道试驾呢,这似乎有些过了吧。但是看到这个动力数据后,我便开始有了些“非分之想”。在做直线加速体验时,新一代天籁确实表现得非常优秀,推背感来的很强烈而且持续。就直线加速能力来说,新一代天籁完全超越了现款雅阁和凯美瑞,在踩下第一脚地板油时,恍惚间我还以为这是一款小钢炮呢。

再说变速箱,新一代天籁全系均搭载CVT变速箱,说到CVT相信很多朋友会开始叹气,心想:这么强的引擎配个CVT变速箱有些可惜了,CVT嘛,就是不够运动。这又是一个误解,CVT怎么就不运动了呢?其实CVT变速箱是很“运动”的,它可以恒定引擎功率实现变速、变矩,也就是说在加速时可以将引擎一直保持最大功率点,这些双离合以及AT变速箱都是做不到的。之所以很多性能车没有采用CVT变速箱,是因为它承受扭矩的极限比较低,太高的扭矩输出会让CVT变速箱的钢带打滑。但是新一代天籁的CVT变速箱在急加速时,没有出现任何打滑的现象,能够平稳顺畅地把车推向极速。

性格还是我们熟知的那款天籁

当我抱着所有期许把新一代天籁开上赛道后,发现它的表现并不是我期待的那样。虽说相比现款天籁,在运动感和极限操控上有非常明显的进步,比如悬架虽有侧倾,但对车身还有很不错的支撑性,特别是在连续弯角中,重心回正的很快且没有多余的摇摆;再如,底盘调校的相对平衡,出弯时略有转向不足的取向,不过很好控制。

令我不太满意的是变速箱和转速的响应,在出弯时有些太慢了。每当重刹入弯时,发动机的转速掉的很厉害,并不能把转速维持在红线附近(运动模式也是如此)。而全油出弯时,变速箱和引擎会慢半拍才把动力传递到车轮上,这无疑要损失些出弯速度。后来我只能在通过弯心前就全力加速,这样才能跑出正常的节奏。这些问题和硬件无关,完全是调校取向所致。

兴许是我对新一代天籁的要求过于严格了,日产的工程师也说,这款车在运动和舒适之间,还是更加偏向于舒适。在他们看来,天籁的消费人群并不会如此激烈地在赛道上劈弯。可能天籁的车主真的不会激烈驾驶,但我总觉得既然新一代天籁拥有同级最强的动力水准,为何不提供给我们更多的可能性呢,出一个真正运动的“运动模式”,或者干脆出一款运动版车型,这样能带来更多的粉丝也说不定呢。

最后简单说说市区道路的行驶品质,城市道路上我试驾的是搭载2.0升自然吸气引擎的车型,整体驾驶质感延续了现款天籁的舒适、平顺的优点,车内氛围和储物空间也挑不出毛病。前/后座椅依旧那样舒适,座椅厚度以及软硬度都趋近于完美。与现款车型不同的是,隔音静谧性有了显著提升,对于风噪、路噪都抑制的非常到位。在室外噪音90分贝的情况下,车内能一直维持在60分贝左右,这样的成绩我是很满意的。

写在最后

你要问我新一代的天籁还是我们熟知的那款天籁吗?我说是,也不是。就如我之前所讲,新一代天籁的2.0T版本拥有很强悍的动力输出,不过总体上还是趋于舒适调校,这样的性格与现款一致。倘若你不在乎极限驾驶的体验,那新一代天籁几乎是一款完美的车。返回搜狐,查看更多

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