文|搜狐汽车 杨亚楠

戴姆勒与宝马合并汽车共享业务的消息,没能在国内汽车业界泛起多少波澜。

随着欧盟反垄断机构的批复,戴姆勒将与宝马成立合资公司,各占50%股份,整合两者的汽车共享项目,包括Car2Go和DriveNow,提供叫车、停车以及车辆充电服务。

为促成交易,缓解欧盟对垄断的担忧,戴姆勒与宝马均做出让步,二者希望能通过联合,做强汽车共享业务,以期未来能够更好地与Uber和滴滴出行竞争。

相比两大豪华汽车巨头的联手,人们的目光却聚焦在“黑公关”事件这场年度大戏上。

在11月6日吉利将长城告上法庭后,这场由10月18日一张微信截图引发的风波,终于从暗处走向明面。但长城自称“掌握大量证据”的回应,又预示着剧情高潮还未到来。

变数意味着潜在的剧情反转,这最能撩拨看客们的神经。

长城尚未出示手中的证据,杭州滨江警方抓获的嫌疑人宁某,是否有“幕后黑手”也不明朗。还有长城牵头组建的自律联盟,另外7家车企的立场也值得关注。陆风早在长城之前,就与吉利“不睦”,而奇瑞此前的声明,也被解读为是对长城的声援。

这景象,酷似金庸笔下的五岳剑派,为了对抗日月神教而走向联合。只是在现实世界中,几家车企之间的纠葛,远不像武侠世界里任我行和左冷禅那样“纯粹”。

这场国内汽车界2018年最大“罗生门”中,不同车企讲述着不同版本的故事,所有人都声称自己是“受害者”。但最受伤的,无疑还是处在车市寒冬中的自主汽车,“黑公关”的纷争,让本该抱团取暖的车企走向对立,没有人会成为赢家

有人觉得,既然车企之间是竞争关系,那么用一些非常手段,也是再正常不过。但如果说起竞争,戴姆勒与宝马已斗了几十年,仍然能在汽车行业转型的历史关口,各自做出让步以达成合作,共同进行新业务模式的探索。

或许,自主车企欠缺的并不只是技术和管理,还有远见和胸襟。

无独有偶,日本车企间始终保持着紧密的联系与合作,在应对部分政策及市场变化上,也屡有联手之举。仅在动力系统领域,先是9家日本车企在2014年发起内燃机研究协会,今年更是有11家企业组建变速器研究协会,以丰富各自混合动力和电动车的技术储备,共同抵御欧洲及中国汽车制造商的冲击。

反观自主汽车,几次由官方牵头的合作,都是“雷声大雨点小”,在彼此的保守和应付下“无疾而终”。似乎在自主汽车的字典里,只有竞争,却没有合作

眼下,自主汽车几乎成了《三体》中的“黑暗森林”:每个车企都是带枪的猎人,像幽灵般潜行于林间,如果它发现其他车企垂涎自己的市场,能做的事情只有一件,那就是开枪消灭之……

而“黑公关”,无疑是成本最低又见效最快的那颗子弹。

两年前,华东车企J新品上市,冲击了自主SUV市场的既有格局。随后,同处华东地区的车企S,就拿自家与J的产品做起了“文章”。当车企J的公关负责人询问对方时,车企S公关负责人回应道:“这是正当防卫。”

在这片“黑暗森林”里,“黑公关”既是“杀人的子弹”,也成了“自卫的盾牌”。

可是,这片“黑暗森林”还笼罩在更大的危机中。

就在自主车企互相攻讦与拆台时,国际车企依然环伺在森林之外。它们本就在技术、经验等层面占尽优势,而且,它们也似乎比自主车企更加“团结”。