来源:华夏时报

■本报记者 刘诗萌 天津报道

深秋11月的一个雾霾天里,天津市区以西40多公里、隶属武清区的小镇王庆坨,与往日一样宁静。除了高速路上偶尔传来的重卡鸣笛声,路上几乎看不到行人,也少有拉货的车子从主路上经过。

这里曾是中国“自行车第一镇”,2015年全年自行车产量1300多万辆,占全国自行车总产量的10%以上。在2016年底共享单车风口到来之时,因承接了大量单车订单,王庆坨曾经辉煌一时,遍地是单车行业的淘金者,大小货车拉着自行车件在镇内穿梭。而今,在单车销售淡季叠加共享单车泡沫迅速破灭的双重打击下,生意愈发惨淡。

11月14日,《华夏时报》记者探访王庆坨时,发现镇上许多自行车厂家都已停工,即使还在开工的企业,也都不再承接共享单车生意,而是以开拓东南亚地区的外销新途径为突破点。

“做自行车最不赚钱”

“别采访我们,你上对面采访去,他们能赚钱,我们这儿老板都要寻死了。”指着马路对面的塑料包装厂,一家名为“摩单”自行车厂的看门人对《华夏时报》记者说。这已经是记者询问的第三家自行车厂,得到的都是统一的答案:工厂早就停工了,老板平时根本不来。

这家独占了两个路口,厂房面积约有1万平米的自行车厂,厂房外还挂着上海凤凰(13.300, 0.64,5.06%)车件有限公司、上海安琪儿自行车销售有限公司的广告。不过,一眼看去,工厂里并没有工人来回穿梭,也没有机器开动的响声传来。“我们下午3点才开工,工人就十几个。”看门人指着传达室门口停着的几辆电动车说,“你数数吧,有几辆电动车,就有几个工人。”

他告诉记者,在这家中型自行车厂效益最好的时候,曾经有好几百个工人,一天最多外发2000多辆车。不过,随着自行车行业的衰落,现在好几天也凑不出2000辆车了。因为发不出工资来,工人们大多都跑光了。包括他自己,也有好几个月发不出工资了。

王庆坨镇政府不远处的聚友自行车厂的情况与之类似。接待记者的员工表示,他们工厂从前是做钢架的,质量不高,销售情况比较差,发不出工资来,工人就都跑了。记者路过的另外几家车厂,传达室已经废弃,只有一家几个工人还在后院的厂房里工作。而镇中心时代广场附近大多是规模较小的代理加工厂以及零售门店,也是同样门庭冷落。

据王庆坨地区最主要的大宗商品物流渠道之一、德邦物流股份有限公司天津武清区王庆坨镇金威创展园营业部经理陈阔粗略估算,除去“双十一”的物流较为集中外,今年以来整个镇通过德邦物流外发的自行车件少了两到三成。

“现在整个王庆坨,干什么都行,就是别做自行车,这一行最不挣钱。”上述受访者表示。

被共享单车拖垮

很难想象,仅仅一年以前,这里曾是另一番景象。

2016年末,共享单车风口骤起,摩拜、ofo两家共享单车“独角兽”的吸金能力巨大,带动了如小蓝、小鸣、酷骑等许多新兴企业进场,分享这块大“蛋糕”。而这些企业所投放的单车产品,大部分都在王庆坨这个中国北方最著名的自行车制造小镇完成。

天津是中国传统的自行车生产基地,新中国第一辆国产自行车“飞鸽”就诞生于此。位于郊区的王庆坨也于上世纪90年代形成了自行车产业集聚,2015年产量达到天津自行车总产量的三分之一。但随着公共交通的发达、私家车的普及,自行车市场受到极大的冲击,逐渐走向衰落。

然而共享单车的出现,改变了这一切。根据智研咨询研报,截至2017年,摩拜、ofo两家共享单车行业的“独角兽”估值均超过100亿元,投放数量均在500万辆上下。

超过200亿多市场,1000万辆的订单,对于尽显疲态的自行车产业无疑是一针剂量极大的“兴奋剂”。雪片一样飞来的订单,令一些王庆坨的规模车厂接到手软。这一空前盛况被作为新经济的典型写入天津市2017年国民经济和社会发展统计公报:共享单车快速发展带动自行车生产,全年两轮脚踏自行车产量增长31.6%。

在记者的采访当中,每一家中等规模以上的车企都或多或少接过共享单车的订单,但所有人也都异口同声地表示做共享单车并非其主营业务。“要是主要做这个,去年就倒闭了,还能撑到现在?”一位车厂员工表示。

事实上,自2017年6月起,共享单车行业就出现了“倒闭潮”,悟空单车、小蓝单车、酷骑单车等相继爆出倒闭或“跑路”的消息。今年2月时,交通运输部副部长刘小明透露,全国77家共享单车企业中有20余家倒闭或者停止运营。

这对于自行车制造企业无疑是晴天霹雳。由于共享单车企业与供应商普遍采取预付款模式,预付比例一般是30%-40%,拿不到回款,许多周转能力差的小规模车企亏损严重,甚至直接被拖死在讨债的途中。还有许多厂家为了满足共享单车的需求上了许多新设备,闲置的机器和产能,也成了他们的负担。

陈阔向《华夏时报》记者回忆,镇中有不少家接了共享单车,其中一家车厂去年几乎每天下午都会出七八辆共享单车,今年再路过就已经看不见出车了。

内外交困

尽管没有受到共享单车倒闭太大的影响,现在还在喘息中的王庆坨车企们,日子一样不好过。

华冠鞍座厂一位姓王的销售经理对《华夏时报》记者表示,该公司此前也接过一些共享单车的订单,不过目前主要供应共享单车的企业基本上都倒闭了。该公司最新的业务方向是往印尼等东南亚国家外销产品。

“满大街都是共享单车,现在谁还买自行车?”上述受访者表示,现在自行车内销渠道不畅,原因很大程度上是共享单车改变了人们对自行车的消费习惯。而外销方面,外国企业的订单量不大,有时候就订几十辆几百辆,比起从前共享单车一下子几千辆的量少了太多。

然而,旧日的辉煌已经过去,用烧钱换规模的共享单车行业成了明日黄花。当前的几大头部企业,只有最初的二线“哈啰”单车在卖身阿里后获得了支持,还在四处拼杀。4月,美团以35%的股权、65%的现金收购摩拜单车,意味着其独立发展、不依靠巨头的可能性被否定。同样被否定的,还有对共享单车可能创造真实盈利模式的信心。

而另一个巨头ofo则陷入了官司缠身、破产重组传闻满天飞的尴尬当中。据启信宝数据,仅2018年10月,ofo的运营主体东峡大通(北京)管理咨询有限公司就被列为被执行人18次之多。10月22日,该法定代表人由ofo创始人戴威变更为其中国区业务主要负责人之一陈正江。

一位接近ofo的业内人士对《华夏时报》记者表示,这一变更不一定意味着公司的实际控制人让位,可能是为了使戴威免于在债务危机诉讼中承担法人应负担的赔偿责任。

据悉,此前哈啰单车曾经接触过ofo商谈收购,但结果并未成功。目前有意收购ofo的是另一个出行“独角兽”滴滴,但由于近几个月陷入了顺风车事件引发的整改风波,与ofo的收购案也被延后。

“即使是ofo成功卖身,共享单车这个行业也回不到从前,现在已经是行业末期了。”上述业内人士称。而对于王庆坨自行车企业来说,传说中的春天还没有到来,寒冬的冷风就已经呼啸而至。