文 | 搜狐汽车 蒋平平

在风传了一阵理想智造将由力帆代工后,没等来证实,却等来了官方否认。上周,理想智造官博回复网友提问称“不会代工的,放心吧,等我们官方公布的消息”。代工对新造车来说早已不是新鲜事,但质疑与批判声也从未停歇。“代或不代”并非问题本质所在,“不管白猫黑猫,能抓到老鼠就是好猫”,新造车真正的问题,是还没有拿出有说服力的产品,来让质疑烟消云散。

代工,国际标准有OEM和ODM两种模式。前者只委托生产,后者还委托研发、设计。对当下风生水起的“新造车企”来说,采用的主要是前者。蔚来创始人李斌曾将代工称为汽车工业近年来最大的创新之一,“因为通过制造专门化、委托生产后,蔚来汽车可以把更多精力放在研发和用户服务上,而不仅仅是制造。”与李斌对赌的小鹏汽车创始人何小鹏也发表过类似观点:“智能汽车的核心在运营,而不在制造。”这两家企业,都有代工。

代工本不是问题,企业产能不足或出于成本考量,把一部分生产外包出去,于人于己都有益处。但到新造车这儿,“代工”就有那么点儿变味的意思。今年,“什么时候交付”成了外界对新造车最大的疑问,选择代工也被视为出于赶交付的目的,毕竟时间不等人。

选择“代工”是否真如行业明星所说,是“创新”、是“聚焦”,只怕不尽然。不然这些企业也不会在一面夸赞代工的同时,一面又筹划着自建工厂。从原因上看,新造车选择代工主要是从资本和市场角度考虑,同时也是在为曾经夸下的海口埋单。

资本与市场,一场与时间的赛跑

不完全统计,目前国内选择代工模式的新造车企有蔚来、小鹏、奇点、拜腾、电咖5家,即使是选择了代工的企业,也已经或正在筹划自建工厂。

从公开信息看,自建工厂比代工工厂成本高得多,蔚来和小鹏的自建工厂都比代工厂高了80个亿。一般来说,贵的总比便宜的好,而且江淮、海马这些代工企业产品口碑并不高,这是代工引起质疑的重要原因。

目前,蔚来、小鹏代工厂都开放过媒体参观。从网上信息看,这些代工厂总体自动化率高,厂内环境较好。比如江淮蔚来工厂车身车间自动化率达到97%,工厂内大面积使用VGA自动输送车。海马小鹏智能工厂内焊接整体自动化率达 85% ,全车间约 2600 个机器人,焊点参数 100% 在线监控。2015年时我去过合肥江淮工厂,对比江淮蔚来工厂,代工厂看起来确实比江淮自己的工厂高了一个档次。

(江淮蔚来工厂,图片来源于网络)

但这也不是说代工厂就一定非常先进——如李斌所言,“肯定比保时捷工厂好”。就拿保时捷祖文豪森工厂来说,为生产纯电动跑车Taycan,保时捷光新建车间就投入了7亿欧元,同时还将增加1200个工作岗位。生产自动化率高并不等于技术先进,熟练技术工人对造车,特别是高端车制造有不可或缺的作用。代工厂工人还是从代工企业原有工人中抽调,这对最终产品是否有影响不好说。

总而言之,代工与质量之间不存在必然的逻辑关系,不能说代工就一定好或者不好。资本与市场,是新造车选择代工的主要原因。

首先,新造车企没有传统业务输血,造车的钱主要来自资本市场。资本的天性是逐利,动辄几十上百亿真金白银砸进去,不是为了成就什么“梦想”、“未来”,而是为了赚钱。产品尽快上市,企业也尽快“上市”才是理想路线。蔚来急着登陆美股,估计明后两年其他新造车企也会陆续上市。只是不知对这些企业来说,“上市”是起点还是终点。

另一方面,市场也像一把鞭子催促着新造车企。2018年,大众、本田、奔驰、丰田等众多车企巨头都把这一年称为“电动化”元年或公布全面电动化战略,转过身来的传统车企已经开始把重心放到新能源上。这些企业并非从零起步,很多已经有十年以上研发积累。而在他们公布的战略中,2020和2025是最常被提到的节点,夸张点说,留给新造车的“市场窗口期”很可能只剩一年。2019年,随着奔驰EQC、奥迪e-tron、特斯拉Model3等车型国内上市,主力定价在20-50万元之间的新造车们市场压力将会陡增。

资本与市场两方面压力下,“省钱省时间”的代工模式不失为一条捷径,新造车企选择这条捷径,一方面是聪明,一方面也是急躁。

风口吹不动,夸下的海口怎么填?

为什么会急躁?无疑是因为这些新造车企低估了造车的难度。如今你已经听不到新造车企再谈“颠覆”,汽车产业巨大的资金需求和高技术门槛,让习惯了轻资产玩法的互联网创业人感觉到不适应。

对于造车,200亿只能算一张门票,而想建立起完整的研发、供应链和营销体系,成本还要再高上数倍。与巨量资金相匹配,是汽车研发和技术迭代的高额时间成本。在中国,短视频、电商、游戏这些投资热门行业可能3-5年就能诞生一家营收过百亿的新兴公司,而对于造车往往只够完成前期研发和生产基础工作。所以新造车企要靠代工去“加速”,把重资产的制造环节“外包”出去。

可以说,汽车行业正像一只风口吹不动的大象。风口来了猪能飞,但大象却飞不起来。新造车企已经走过了“PPT造车”阶段,但离走向成熟甚至引领行业还有很长的路要走。国际车企巨头多有七八十甚至上百年历史,主流自主车企有三四十年,即使是特斯拉,从成立到现在也已经有15年。新造车企大多成立不过5年,他们在产品和技术上的积累不得不令人怀疑。

回归产品初心,需要多一点耐心

在开头说过,只要产品够好,代工与否根本不是问题。但蔚来ES8终于上市后,负面报道也随之而来。一度刷屏的《带你全面了解真实的蔚来ES8》将其称为“半成品”,车主退车吐槽ES8毛病多也引起部分共鸣。不好说这是不是代工造成的问题,但它反映出资本催熟的新造车企普遍存在的症结:技术缺乏差异化积累,过分追求品牌和营销差异化。

能在产品上市前就积累起一批下定金的“粉丝”,说明这些新造车企在服务和营销上确实有过人之处。但在拥有这些优势的同时,他们是否在产品和技术上拥有相应的实力?没有产品的极致体验,只有营销的极致体验必定无法对消费者产生持续吸引力。

依靠产品定位的市场差和时间差,新造车在传统自主品牌与国际巨头之间拉开了一道口子。自主品牌多年未能染指的豪华市场,在这些新造车身上似乎也看到一丝希望。这些成绩难能可贵,借此进一步强化产品个性化优势,打造品牌壁垒才是应有之义。当下新造车需要的,是“负重前行”而非“快马加鞭”。

当然,追求速度对新造车来说也是出于生存压力,多数企业还没有“负重前行”的能力。除了企业自身,政府、媒体、资本市场都应当对新造车提供相应支持,帮助他们走向长远。在这场“新造车”运动中,泥沙俱下、鱼龙混杂,有真正的变革者,也有跟风的投机者,变革者不应当被后者带偏了节奏和方向。新造车企应当回归产品初心,而这需要企业、投资人乃至消费者都多一点耐心。