图\文:田政

【搜狐汽车 驾阅】从2002年发布之初的备受质疑,到如今成为保时捷家族的中流砥柱,甚至可以算作整个保时捷品牌的命脉。Cayenne用销量实实在在的证明,它对于保时捷的意义丝毫不逊于奔跑过半个世纪的经典跑车911。而今天我们从第三代Cayenne身上看到的,不仅仅是Cayenne三代车型的传承与变化,还有品牌基因的延续。Cayenne的历史虽然只有短短的十几年,但其中的故事一点也不少,稍后我们再为大家介绍,我们先来看看眼下的这辆第三代Cayenne。

以前人们总会说做911设计师是全世界最轻松的工作,以此调侃保时捷的设计一成不变,但这句话现在套用在Cayenne身上好像也很适用。不过人们似乎也已经熟悉了这种感觉,初次见到新款保时捷的官图或者实车向来都不会让人有焕然一新的感觉,第三代Cayenne亦是如此。

新车在整体造型上相比老款没有太大变化,依旧像是“升高版911”,有些缺乏新意。但是一些细节的修改让它更精致和时尚了,采用的贯穿式尾灯也成了这一代保时捷家族的通用语言。整体内饰可以算是这代车型肉眼能看到的最大变化,升级大尺寸触屏以及采用非实体按键的设计让内饰整体质感得到了提升。

●目前全新Cayenne共有三款基础车型,分别是我们手中的这辆售价91.80万元(不含选装)的Cayenne、售价118.80万元的Cayenne S、以及售价185.80万元的Cayenne Turbo。我们拿到的这辆入门车型搭载了全新的3.0T V6涡轮增压发动机,取代了老款车型的3.0机械增压发动机,并且匹配了8AT变速箱。

●从外观内饰来说,新一代Cayenne很好的诠释了传承,而变化大都是发生在内在的。除了上面提到的动力变化,新一代车型采用了与宾利添越、全新奥迪Q7一样的MLB Evo平台,与老款平台相比,新平台最大的特点就是通过使用更多的高强度钢以及轻量化材料,让车身在进一步提升刚性的同时,降低车身重量。另外,可选装的空气悬架和后桥主动转向系统也是新车的一大亮点。

●新一代车型也依旧传承了保时捷的一些“执念”,比如永远不是重点的后排空间。Cayenne的后排空间与揽胜、Levante等竞争车型相比毫无优势,而保时捷也依旧我行我素,第三代Cayenne的后排空间依然不是特别充裕。再比如很“保时捷”的转向手感让日常的驾驶操作不是那么轻松,再舒适的驾驶模式方向盘也都比较沉重

新款Cayenne最大的亮点在于全新的平台和动力总成,所以我们就从它的动态表现开始聊起。

●3.0T V6涡轮增压发动机+8速手自一体变速箱

●动力响应更迅速,底盘质感很强,舒适性和运动感自然结合。

得益于换装的全新动力总成,全新Cayenne的动力响应有了显著的提升。直观感受就是油门更加灵敏,动力的输出和油门踏板的联结更为紧密。这台发动机的涡轮增压器布置在了两排V型气缸的夹角内,整体发动机安装位置更低,排气管路更短,涡轮的响应更迅速。在1430rpm就爆发出450N·m的最大扭矩让它给人感觉加速更为轻盈,动力虽然不暴力,可也丝毫不弱

变速箱在实际驾驶的表现中非常称职,换挡速度和换挡逻辑都是同级产品中的顶级水准,和发动机的匹配调教工作也很到位。新一代8速 Tiptronic S变速箱在1挡的齿比更大,低速和起步时的扭矩输出更大。在6挡的时候就可以达到最高车速,7、8挡均为超速挡,可以提高燃油经济性

入门级的Cayenne车型总体动力表现也绝不让人失望。虽然相比老款车型,最大功率只增加7马力,峰值扭矩增加10N·m,但是得益于车身减重和变速箱升级,新款Cayenne的加速性能得到大幅提升,官方0-100km/h加速成绩为6.2秒,选装Sport Chrono组件可以再提升0.2秒,老款为6.9秒。

底盘的升级其实是本次Cayenne换代的最大亮点,使用的全新MLB Evo平台让让整车更轻,上一代车型上的双叉臂悬架被多连杆悬架取代,因此底盘的响应也更加迅速。

从实际驾乘感受来说,新一代车型的底盘更加舒适,但也绝对没有因此丧失运动性,我们这辆选装了空气悬架的试驾车在这方面的体现更为突出。不同驾驶模式下,底盘的反差非常大。它所提供的舒适性不是传统印象里的软绵绵像船一样的飘忽感,而是有很强的韧性。

运动感一部分来自悬挂反馈的紧致感,另一方面则是来自可以算作保时捷看家本领的精准操控。“媲美911的操控”虽然有些夸张,但也不得不说Cayenne的操控绝对是SUV领域的佼佼者,运动+模式下紧致的悬挂带来了很强的支撑性,转向还是要用那句俗话——指哪打哪,车头指向和车身的反应随着方向盘的转动几乎没有延迟的同时发生。不过这样的操控感受也有一定的弊端,当长时间在城市中驾驶,需要频繁操作方向时,会产生一定的疲惫感。

●外观细节调整更加精致,车身更低更宽。

新款和老款相比在车头有什么变化?我相信这个问题问10个人有8个都答不上来。光从车头来看,新款Cayenne看不出有什么明显的变化,依旧是“借鉴”911的经典造型。为了适应新款发动机的散热需求,新款车型的进气格栅被加宽了,并且全系标配主动进气格栅。

另外新一代Cayenne标配LED主大灯,正如这辆试驾车一样。如今购买入门车型的车主也不会因为缺少那四个亮点而脸上无光了。Cayenne S和Cayenne Turbo配备带保时捷动态照明系统(PDLS)的LED大灯。最顶级的照明配置为带有保时捷动态照明系统升级版(PDLS Plus)的全新LED矩阵主大灯。

新款Cayenne的侧面造型几乎没有变化,甚至连轴距都没有改变。看来设计师对上一代车型的线条非常满意,并且也没有为车内空间做出妥协。历经两代车型,或许他们也想让Cayenne也像911一样,形成自己独有的经典风格。同时,他们让新款变得更宽更低了,这一方面是为了获得更好的视觉效果,另一方面也提升了空气动力学性能。

车尾是这一代Cayenne外观上最显著的变化了,贯穿式尾灯成了这一代保时捷车型的家族设计语言,辨识度非常高。经典的Porsche字样得以保留,但是采用了更精致的内嵌设计,整体质感非常强,尾灯的内部四点设计造型和头灯也有很好的呼应。

整个外观会让人觉得稍微缺少一点新意,如果不是绕到车尾,你可能都很难认出这是全新一代车型。而且如果不选装大尺寸的轮毂,基础版轮毂的尺寸会让视觉效果大打折扣。

●内饰科技感升级,非实体按键面板更精简。

内饰整体上还是熟悉的保时捷运动风格,只不过这台试驾车的配色选择相对淡雅,更有了一份居家的气质。当然,内饰的用料、颜色基本都可以由车主自行选配选择的,最终形成什么样的风格,也是因人而异了。

经典的5个圆形仪表设计得以保留,不过新款车型只有在中央转速表采用了机械仪表,两侧是两块分辨率很高的液晶屏幕,可以变换多种显示内容。这个设计我个人非常喜欢,保留经典的同时做到与时俱进,很巧妙。

大屏幕的升级让整个内饰的豪华感和科技感有了很大的提升,触控操作的方式也提升了不少便利性。屏幕分辨率和整体设计都比较出色。系统的响应速度和逻辑相比老款也有比较大的提升。

整个非实体按键面板的设计让中控区域看上去简洁了不少,大部分功能按键都被集成到了那块屏幕中,虽然触控按键的质感和触感反馈都非常不错,但至少我还是喜欢传统的机械按键,不仅操作更直观方便,也不会像图中那样变成指纹和灰尘收集器

造型与911类似的座椅包裹性十足,这全都得益于突出的腿部及腰部支撑。其实家族标配的14向调节电动座椅已经能够在运动驾驶时提供可靠支撑,而且长途驾驶后的疲劳感也很轻微。后排空间只能满足日常使用需求,对于这个级别来说,绝对算不上充裕。

●历代车型回顾

第一代Cayenne(2002年)

当保时捷宣布要制造SUV车型时,包括大批忠实粉丝在内的人都提出了质疑的声音。但最终的成品让大部分人闭上了嘴,Cayenne对高性能、操控性的追求做得非常彻底,最大限度了保持了品牌的跑车基因。后期推出的Turbo S版本更是赢得了“陆地最速SUV”的称号。2002-2007年,Cayenne累计销售了15万辆,它的成功也让面临财务危机的保时捷一转颓势。

第二代Cayenne(2010年)

如果说第一代Cayenne开启了新的篇章,第二代车型可以说是奠定了Cayenne地位的一代车型。短短几年内,质疑的声音已经几乎消失,人们对它的期待愈发加深。据统计,第二代Cayenne从2010年-2017年共销售30万台,成了保时捷名副其实的摇钱树。值得一提的是,Cayenne也是在这一代车型正式推出了混动版。

第三代Cayenne(2017年)

全新一代Cayenne与上一代更为相近,这也说明了Cayenne在保时捷阵营中已经形成了自己的风格。虽然面临着又要被吐槽万年不变的境地,但保时捷有足够的信心,用内在实实在在的革新来让质疑声消失。不过现在的市场环境和当初已经大不相同,包括玛莎拉蒂、宾利甚至兰博基尼这样的品牌也开始制造SUV,Cayenne再也不是顶级豪华品牌SUV的一枝独秀。

●全文总结

最后让我们回归到产品本身,全新一代Cayenne依旧在坚持着它的坚持。满足实用性但绝不放弃运动性、不追赶大空间和加长轴距的潮流、始终追求极致的操控性能,这就是我们在Cayenne身上看到的传承。但是追求这一切是有代价的,你要接受沉重的转向在日常驾驶时带来的疲惫感、完全不像百万级豪车的隔音降噪水平,以及后排并不宽裕的空间等等。