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【轰鸣】第11期:氢燃料电池C位出道为时尚早 新能源技术路线怎么选?

原标题:【轰鸣】第11期:氢燃料电池C位出道为时尚早 新能源技术路线怎么选?

编者按:日前,全国政协副主席、前科技部部长万钢在《人民日报》发文称,要协调推进纯电动、混合动力(插电/增程式)和燃料电池动力系统研发和产业化,加大对氢能和燃料电池技术的研发力度。对于我国新能源汽车产业而言,这还是首次将燃料电池动力系统和纯电动、混合动力提升至同等地位。

(《人民日报》12月15日期6版原文)

作为我国新能源汽车政策的主要制定者、推行者之一,万钢主席选择在中央级媒体人民日报刊文,有观点认为,此举或将是产业政策调整释放的信号。纯电动补贴政策正逐步退坡,未来优惠政策是否会向燃料电池车倾斜?燃料电池汽车是否是解决能源、环保问题的终极方案?技术是产业演化的核心,在新旧技术转换的混沌期,关于新能源的路线反思硝烟再起。

《轰鸣》:打造车圈最热舆论场,一档为态度发烧的对话栏目。

本期嘉宾:

工信部甲醇汽车试点工作专家组秘书长魏安力

清华大学汽车发展研究中心主任李显君

电动汽车观察家创始人邱锴俊

本期策划丨马倩、陈婷婷

“政府的手不要伸得太长,政策制定部门请不要再限定具体路线,因为新能源技术混沌期,任何一种技术路线都有潜在可能,都可能颠覆过去,更不能认为燃料电池车一定是未来产业重点。”本次访谈中,尽管三位嘉宾代表不同的技术领域,所处的立场也有差异,但关于混沌期技术路线如何选择,他们达成了上述共识。

谈绿色出行、低碳环保,是否“纯电动汽车、混合动力车型”能发挥的效用最佳?在汽车行业有40年从业经验的“老汽车人”魏安力看来,传统汽车仍有很大发挥空间,即便一度被“判为死刑”的内燃机行业,通过提高内燃机燃油效率同样能实现节能减排。

那么混沌期,企业到底如何选择技术路线?访谈中嘉宾们表示,企业应从自身实际出发,对于大型汽车集团而言,可多技术路线布局全面发展;小体量或尚处于基础阶段的企业,重点布局或更为有效。

本期更多对话内容,请关注以下《轰鸣》栏目访谈节录。

主持人:过去我们一直把电动车当做新能源发展的核心领域,未来国家政策导向是否会有调整?请三位老师谈谈对万钢主席这篇文章的理解。

魏安力:万钢先生讲未来汽车产业重点在燃料电池,坦率地说不敢苟同他(万钢)的观点。我认为从长远来看,无法确定哪个是重点,未来面临挑战的可能是燃料电池车。到目前为止移动装备搭载的动力,如传统内燃机、混合动力、增程式电动车等,都和内燃机有关。

李显君:这篇文章我也看过,现在汽车动力技术处在技术轨道混沌期,没有哪种技术路径能做主导设计。把纯电动或者燃料电池作为主导战略都不妥,都还没有成型,因为未来可能出现颠覆它们的新技术。

邱锴俊:大家不要误读,这篇文章并没有颠覆或改变新能源技术路线,其和我国十几年来甚至二十几年来的新能源汽车技术路线图完全一致,并没有排斥其他技术路线。产业重点转为发展燃料电池汽车,该观点有两个背景,一是讨论范围限定为新能源汽车,二是时间为现阶段。因为从全球范围来看,新能源的一个重要问题是产业化准备不够,研发已经做了好多。

魏安力:可能这篇文章对你有误导,产业发展重点既然要转向燃料电池,那么请问技术储备好了吗?社会保障体系建成了吗?上下游产业有准备吗?如果这些都没有,此时提出调整产业方向是可怕的。

氢燃料有两种燃烧方式,一是从化学能变成电子能,还有一种是将氢燃料变成机械能。燃料电池谈何容易?大众自上世纪90年代至今一直将氢作为内燃机燃烧的燃料。就我过去40年的经验来看,目前燃料电池的产业准备还差得远。万钢发表的这篇文章作为学术观点可以接受,《人民日报》因特殊性发表也可以,但不能视为产业方向。

李显君:“十五”计划燃料电池为重点,“十一五”混合动力为重点,“十二五”是纯电动,“十三五”又纯电动,这些是国家制定的路线我不否定,但现在重点又回过头变成燃料电池,我认为政府不能给企业制订技术路线,企业家最知道市场方向和需求方向。万钢的这篇文章忽略了当下实情,即处于技术轨道混沌期

魏安力:未来哪种动力主导沉浮?

李显君:要用最科学的态度来判断,目前已知的(动力)都可能是未来的技术轨道。铝空气电池或其他金属空气电池,现在一般性实验续驶里程能达到1800公里,续航19个小时。2014年最新数据,最大行驶里程可释放3000公里,每月仅需加一次水,这种电池化学原理很简单,铝为阴极,氧为阳极,电解液是氰化钠或氰化钾。这种电池的能量密度要比锂电池大十几倍,如果商业化将对丰田的燃料电池和我国纯电动产生重大冲击。

邱锴俊:我同意两位老师的观点,应该由市场选择技术路线,我刚才强调一点,在新能源汽车上规划,万钢只是在现阶段进行了更新。

李显君:但是这种更新忽略了未来,因为很可能出现更具颠覆性意义的技术轨道。

魏安力:我非常赞同董扬写过的一篇文章,他不同意万钢的观点,他认为混动是传统动力内燃机工业早已有过研究,现在技术基本成熟。混动汽车可以不划入新能源汽车范围内,但不应该到现在为止没有任何政策性补贴。混动汽车的社会效益、能源效益、排放效益这几年被我们忽略了,如果当年我们能坚持做混动,现在结果可能会不一样。

主持人:政策在技术路径选择中应占据什么位置?怎样制订政策才能让企业不偏激地行走在某一条路线上,让整个行业百花齐放?

李显君:人代会上曾明确提出市场在资源配置中起决定性作用,而不是此前提出的基础作用。用市场调节企业行为,政策创造环境。政府不要有倾向,搭个环境就可以了,技术轨道混沌期要多条轨道发展,多鼓励企业,让企业判断,无论是以纯电动为主还是把燃料电池做整个产业重点,这样的政策都是可怕的。

主持人:政策应该减少对行业的扰动?

李显君:减少干预。

魏安力:先说政策的作用,政策是政府、国家或主导者用来决定方向的(依据),具有很强的约束性,分为鼓励性政策和导向型政策。无论对整个汽车工业还是缩小范围谈对新能源汽车,我认为在产业链建设的过程中,政策或政府应该让产业走向规模化、区域化、市场化,使消费者利益最大化

而现在的新能源补贴政策,将全国十三亿人和几万个企业的税金给几百万人享受,政策性浪费十分可怕。所以政策的制定尤其重要,我希望未来政府能够不再去谈汽车政策。

李显君:政府出台的政策不要有具体限定或指导,谈具体没有意义,宏观导向就可以了,而不是只补贴纯电动。

邱锴俊:其实不管什么政策,我觉得导向可总结四个字“技术中性”。任何政策都不应该指定技术路线,这一点两位老师阐述得非常充分了。但是如果非要再出台新政策或者谈政策改进的话,我跟魏老师的看法不一样,我认为在研发方面政府还是应该有投入的,分发上应该遵从“技术中性”。我觉得国内现有的科研体系过于官僚化和行政化,应该引入市场经济的操作方式,让大家在更加开放和公平的环境下竞争科技专项。

魏安力:我赞成国家加大对产业研究的支持力度。因为企业面临生存、发展、扩大的问题,研发投入资金可能直接对其他环节产生影响,过于课题化确实影响到很多科研项目进程。同时还有要注意将科研成果进行转化,改革开放40年,电动汽车20年发展过程中,很多科研成果被束之高阁,没有进入产业化,造成浪费。在前沿研究、创新研究方面,比如国家出台政策提出要支持材料轻量化,但对于材料、技术上的支持很少,也没有具体的措施和办法。

主持人:在技术混沌期几位认为企业应该如何理性选择技术路线,如何布局?

李显君:这个问题应该企业自己决策。混沌期的确很难,对企业和政府的决策能力和战略预见能力都是很大的考验。企业要根据自身情况,选择如何发展各种动力技术。要跟国际技术轨道趋势接轨,还要跟踪国内外的竞争对手。

比如特斯拉坚决走纯电动,丰田90年代初确定走混合动力和燃料电池,而欧洲的企业则采取谨慎的态度,其中戴姆勒最为典型,它的做法是先不动,和特斯拉合资做纯电动,然后退出和比亚迪合资成立腾势,研发纯电动和燃料电池。可以预见,戴姆勒和比亚迪的合作也不会太长远。此外,大众和宝马也在紧盯中国市场,观察中国竞争对手的发展,加大纯电动投入。

同时选择决策路线时还要考虑自身的资源和能力。中国企业一定要是非常谨慎,有能力的可以选择全路线,比如上汽集团内燃机、燃料电池、纯电动都在做。

魏安力:这个问题不但媒体关心,企业更为关注。企业要根据市场、产业链、产业结构来决定如何走。当然,先进的技术一定要跟踪,比如内燃机燃油效率为35%、40%、50%,未来是否能提高到50%、60%、70%?

邱锴俊:我也同意李老师的看法,媒体甚至专家都不应该帮企业做决策或者帮他们选择技术路线。传统汽车巨头不可能输掉任何一个技术路线,不管是BBA还是吉利他们都是多条储备的,吉利什么技术路线都有,包括甲醇,他们在观察市场对这个技术路线是否到了产业化的阶段,其实奔驰、宝马并非没有纯电技术储备,实际上他们研发得非常早,比如通用很早就推出来电动汽车,只是这些企业在考虑当下市场是否适合推广电动汽车。

如果说非要给一点建议,政府不应该规定技术路线或评价这个路线好或不好,要看市场需求

这一点在新能源市场上其实已经有一些教训出现了。企业觉得新能源汽车补贴很好赚就开始大量投入。随着补贴标准不断变化,企业不但更改产品设计,同时补贴拿到的时间要上一到两年,由此企业现金流受到一定影响。任何一个汽车企业如果在节能和新能源汽车上没有任何储备或者应用的话,那肯定是会落败的。我同意燃油车会有很长的生命期,但是如果一个企业几年之内都没有混动、弱混,那肯定没有竞争力,这一点是非常明显的。

至于整个汽车产业,也不可避免要承认的一个现实,在内燃机的研发上中国企业确实长期赶不上国外,所以从大国间的汽车竞争来看,如果还是走以前的技术路线,我认为从落后赶超很难,在节能或者新能源汽车路线上可能还有机会,我同意这个总逻辑,但是我不认同用大量的财政补贴或者说政府大量干预去催熟技术路线。

魏安力补贴政策的变化左右了我们新能源路线,左右了电动汽车的技术研发,这是败笔。不断改变的补贴政策,使我们电动汽车研发没有成体系。内燃机这么多年的研究也不好,中国汽车工业不强,并非在零部件不强,主要是因为主机厂整车厂决策者的自信心不强。想想电动汽车补贴政策调整了什么?调兜里的钱,结果调得产业无所适从。

李显君:政府给企业制订技术路线就是新能源领域的计划经济,就是审批经济。这么做肯定是不可持续的,我希望技术上的别做计划经济,要让企业家自己去选择,技术要走向市场,政府要创造一个好的环境。

魏安力我一直认为电动汽车补贴骗补案没完,一定要司法介入,我们这一代人在电动汽车发展进程中要好好总结。一个足球腐败案国家都可以司法介入以净化足球市场,这么大的电动汽车骗补案草草收场没有结果,这件事情是于国于民是交代不过去的。我说了很多次,做了很多直播节目,他们背后举着手不让我说这个话题,我写文章也一直在讲。这件事情如果我们能引起教训的话,对我们国家的发展是个非常利好的事情。

十八大、十九大把我们国家的汽车工业、钢铁工业从过去支柱产业变成了竞争性产业,而竞争性行业的一个核心要素是什么?是必须要在市场当中独立维系自己的增长和发展,这才叫竞争。如果是国民支柱产业如飞机航空,国家应该给钱。最近我在新闻上了解到,高铁产业已经有民营资本进入,慢慢开始市场化了。市场经济可以解决很多问题,不要补,补坏了思想,补坏了作风,也补坏了这个行业。

主持人:最近禁售燃油车的新闻层出不穷,如大众把内燃机判了死刑,其它国家或者企业制定禁售燃油车时间表等。魏老师您是内燃机领域专家,请问内燃机的希望在哪里,以后还有哪些提升空间?

魏安力:首先我在这里向媒体呼吁,吸引眼球的文章只能保持一时的热度,并不能长久持续。12月25号我在韶山写完了15万字的《2018年再谈内燃机》,“禁售”还只是概念问题。把内燃机判死刑我们国家有过一次经历,此前国家能源局的一位研究员曾说2025年汽车增量不会再有内燃机车,五年前上海的几大论坛上也有过这样的论调。

我跟这位研究员谈过,当然这是个善意的担忧,即一旦外国的大佬们都把电动汽车拿出来而中国没有,我们的汽车产业将出现断崖式下跌;但是我也有担忧,如果我们集中全部精力搞电动汽车,国外却没有放弃传统能源车,那么这些企业进来的时候,传统内燃机也面临断崖溃败,因此要两个轮子同时发展

另外,关于这内燃机死刑的观点,我认为纯属无聊!混动还有内燃机呢对不对?重型商用车没有吗?我们的国防装备没有吗?我们的工程机械没有吗?到现在我们的铁路汽车也得有,核电站和锅炉它们都各自在不同的领域里发挥着它们应该发挥和人类所需求的作用。

电动车不能做装甲车辆,所以国防装备、船舶、远洋等领域要把碳氢燃料需要碳氢燃料。市政工程车辆、市政公共交通车辆先走一步,是可行可控的,因为在这些领域基本还是财政开支,不会走样。但对于消费者来说,其实还在选择阶段,而且这种选择是理性的并不盲目。

因此,技术路线导向是不是可以让网约、市政、出租车辆先行一步来探索市场,下一步再到私家车或者活动半径稍微加大到200公里到300公里范围之内的这些地区。同时,推广路线切忌走共享单车的老路,不能浪费成公路垃圾。

李显君:我赞同魏老师的观点,另外那些说30年、40年禁售燃油车的欧洲国家,并没说禁售燃油发动机,混动也有内燃机,还要注意,他们也没说非得发展新能源汽车。如果汽油价格一直在每桶20美元以下,电动车发展不起来。战略是讲假设的,战略假设要错了,可能这个战略政策就错了。传统能源是不是已经枯竭了?到底什么时候枯竭?去年我们又发现了可燃冰和新油田。

魏安力:按照现在的发展速度,同时把每年的递增考虑进去,可燃冰作为车用燃料可用1200年。从喜马拉雅山脉到南海,这是可燃冰的储量。

李显君:不要过早宣布内燃机和传统燃油车死刑,这又是一种计划经济。目前还不清楚欧洲渗透什么战略,他们没有放弃内燃机,而且美国作为全球石油输出大国,原油价格还在不断下降。搞科研的专家和政府到现在这个关键阶段都不要轻易做决断,不可武断。

魏安力:如果忽略成本和损失,电动汽车就不能再继续做下去了。关于内燃机是否死刑全球均没有立法,去年天津泰达论坛上的有观点称研究内燃机双停,这个举动震动了全球,今年9月11日在北京又有一个声音提出中国应该制订双停时间表。对此我表示质疑,10年以后停?绝对不敢;20年?也不敢说,因为储备不在。30年?30年后的能源结构尚不明确,更没法提这个战略假设。40年、50年、60年?我最后的结论是毛泽东的话“不许放屁”。那些文章为了吸引眼球写一写无可厚非,但我认为我们中国人以后不要再讨论这个话题了。一没价值,二没意义,三战略假设也不具备条件。

邱锴俊:关于禁燃两位老师已经批判得很透彻了,但还要澄清两点,第一这些文章中写的是提议并没有定论,第二禁止内燃机,只要加一点混动就不在禁止之列。在此基础上,我觉得所谓的禁燃或者整个汽车产业向零排放转型,一定和能源结构相关,中国国土面积大,地理环境也不同,选用哪种工具,采用那种技术路线,根本的选择依据就是两条,能源利用效率和排放问题。从这两个依据就可以看到,石油是最经济的,有的地方有条件承受更高的排放要求,比如欧洲民众愿意为此付出成本,所以他们更快地向零排放转型。

在国内如北京、上海、广州的市民觉得确实忍受不了城市当中的空气污染,希望在未来很多年之后出现零排放区域,这种方式也可以进行;但在西藏无人区等地,电力都没有保障的情况下,要求他们必须用电动汽车是不可行的。即使中国有可能研究禁燃时间表,一定得分阶段分车型。在中国分阶段、分地理位置进行电动化,可能在我们活着的寿命当中永远看不见燃油车消失的那一刻。

沙特阿拉伯的石油部长曾说过,石器时代的消失并不是因为石头的衰竭,而是人类找到更好的能源,这种能源利用起来更高效,更能提高人类的福利福祉。沿着这个逻辑往前推,其实所有地球的能源整体上都来源于太阳。

我个人比较认同马斯克的一个假设,他认为最经济的做法是不要有任何转换或者说转换的过程越少越好,直接利用太阳能驱动。如果要加一些中间环节,那么太阳能发电、储电、驱动,我认为这可能是未来人类最终极的解决方案,当然可能是在座所有人看不到的那一天。

但是这个思路是对的,也就是说化石能源它的生命到底会怎么样,取决于我们对未来可再生能源其它清洁能源利用效率的提高,以及大家对污染、排放定价的接受程度,当大家实在忍受不了排放,而且我们也有能力为此支付对代价价的时候,那才会是内燃机消失的时候。这是我个人的看法。

魏安力:你说得对,我肯定是看不到了。我们现在的生活环境是不是能够更清洁,总得有二氧化碳。现在汽油化学结构中7—17个碳,柴油17—22个碳,而甲醇只有1个碳,乙醇大约2个碳。

新能源技术路线一直围绕零排放却忽略了一个很重要的事实,我们多煤少油的能源结构无法规避碳排放,即使氢裂变以后还是会产生二氧化碳。所以要同时考虑排放、能源和成本。内燃机要围绕这三点来满足国家排放,满足消费者对能源的要求,达到社会可接受的价格。社会发展经济需要内燃机也需要电动汽车,希望我们的媒体记者不要再去传播国外内燃机判死刑此类的文章,真的没有意义了。

主持人:部分专家认为2020年氢燃料电池可以达到使用要求,对此三位怎么看?

魏安力:氢产生水、天然气,反之又可变成氢。氢燃料电池从我上大学开始一直到工作被称为内燃机鼻祖的我国两院院士、天津大学校长史先生,一直认为氢燃料电池必定是内燃机的发展方向。宝马已经在研究把氢作为内燃机燃料,而氢燃料电池是把氢变成电来驱动汽车。

氢需要存储、加注,需要携带燃料电池。我们目前在做的是甲醇重整燃料电池,车内加入一箱甲醇和一个重整器,重整器将氢输送到电池中燃烧,这种方式无需建加氢站,常温常压下即可携带。

要能源多样化,但是我个人认为这种方式发展更快。关于技术路线,我坚持认为是多条并行。有观点认为甲醇重整燃料电池阻碍了国家氢燃料加注站的建设,我接受这个挑战,首先我要声明,甲醇重整燃料电池安全没问题。

中国现在有三个标准团队,一个是燃料电池团队,一个是加氢站团队,还有一个是输送团队制氢团队,三种方法取氢的路径不同,携带氢的方式也不同,但殊途同归核心都是用燃料电池驱动汽车。我认为应该百花齐放,在安全的前提下都应该得到鼓励。

李显君:2020年氢燃料电池就大规模商业化了?这个不好判断,不谈具体时间表问题。不同国家、企业对氢燃料电池的看法不一样,日本车企如丰田将终极路线定位氢燃料电池,所以它的燃料电池汽车比较成熟。2014年11月末我记得第一辆商业化的燃料电池乘用车Mirai(“未来”)诞生,但是马斯克不赞同这条路线,所以他做电动汽车。

(丰田Mirai)

魏安力:有文章提到“搞甲醇重整燃料电池没必要,氢燃料电池也不难,现在我国工业副产氢足够1200万辆汽车使用”,难道中国10亿吨钢铁工业这么多年产生的氢都浪费了?并不是,已经在应用。我们的水裂解氢需要能源,天然气制氢除此之外还需要管道。不要谈氢色变,也不要为了推广就讲氢取之不尽用之不竭,这是不可能的,如果可供1200万辆汽车使用,那么为何以往没有应用?这篇文章的观点非常不负责任。

李显君:实验室阶段,氢很好它取之不尽,但实际上还有比氢更经济、更先进的技术,铝空气电池也可能是颠覆汽车动力的一种。在技术轨道混沌期的时候,千万不可轻易下定论哪条路线行,大家都要观察。另外,如果国内大环境放开,也许某个企业就能杀出去。最近在海南博鳌论坛上西安交大的一位教授说,他正在研究铝空气电池,呼吁不要把铝空气电池判死刑。

邱锴俊:现在整个行业是怎么样的?整个中国也就是一千多辆的规模,刚才讲的Mirai在美国加州今年1月份总共售出三千多辆,销量就是千辆规模。在我国按照节能与新能源汽车路线图,燃料电池车2020年的目标是五千辆,2025年才是五万辆,其实还是一个非常小的分支。如魏老师所讲中国大量的副产氢肯定不会被完全浪费,但是据我所知浪费现象还是很严重的。

如果问氢燃料电池是不是终极解决方案?这要从整体能源结构出发。据了解日本有企业沿着岛屿建风力发电站,通过风电解水制氢,用作出行能源。这就是为什么马斯克嘲笑氢燃料电池是个笑话,他认为多次转化后的能源效率低,是一种浪费。甲醇汽车在山西、广西这些地区建立了很多试点,这些地方本身就有大量的副产氢,因此用甲醇重整制氢的方式做氢燃料电池当然是最经济的。

就这个大趋势来看,氢燃料电池在很多领域会试商用,但是可能不会在我们眼前的范围内成为一种主流的驱动或者主流的技术路线,这是我个人的看法。

魏安力:我国也曾立法表明副产氢要全部回收。回收后可合成别的物质,也可用作燃料,按照“资源禀赋”的原则,效果好的资源优先采用,甲醇在资源好的地区使用,同理技术路线也应该是这样。

李显君:不同技术的发展进度是不一样的,有的技术可能一百年都走不出来比如纯电动,1873年纯电动技术就已产生,但现在还在混沌期。汽车是复杂的,能源由于成本问题也很复杂,刚才谈到副氢多,但氢的布局在哪儿?如果分散在全国30个省,搜集氢成本就高了。一定要是综合分析,综合平衡,不能只看某个因素或单一变量。

邱锴俊:我再补充两个信息,第一氢的来源问题,确实制氢成本是很高的,但是现在中国很多再生能源发的电无法入网,产生能源浪费。此前发改委联合几个部门出台相关文件,制止弃风弃电弃光可再生能源发电被浪费的问题。他们给的解决方案之一就是制氢,在这里氢不是一次能源,只是能源的载体,通过制氢将这些可再生能源发的电储存起来,然后再通过运氢或者储氢的方式加以应用。这种方式很有利于推广氢燃料电池或者其他用途。

另一个因素,目前为止氢燃料电池在中国有一个特别大的争议,国内企业并没有完全掌握相关技术,很多要依赖进口。这点我经常向氢燃料电池行业的人求证,他们也表示目前最大的问题就是没有产业化。

产业化的基础是需要创造的,刚才讲的大量副产氢在商用车领域应用,那么就应该鼓励这部分去产业化。有的地区必须用氢,甚至有的山洞里面军工车辆就是一直用氢燃料电池,因此氢燃料电池在适合的场景肯定能得到应用。

美国媒体翻阅过去50年美国企业发展历史发现,很多被认为淘汰了的技术其实一直都在应用。这说明混沌期可能确实是长期存在的,有些老的技术适应新环境后,它在特定范围内仍会被一直沿用。所以混沌期很可能是常态,那么关键在于如何判断这个混沌期,政府应该伸多长的手,是政府还是市场去决定某种技术路线。

魏安力:关于发改委的那个文件,我跟他们调侃说,现在这样拿经费、出台政策加大力度发展电动汽车,还不如解决我们国家分布式电网问题,这个解决了,我也会买电动汽车。分布式电网一来解决了国家电网负荷压力过大,二来民间可以学习德国,鼓励个人发电,然后输送到电网;与其将波峰波谷没用的电拿来裂解氢,不如干脆下大决心解决根本问题。风电、光伏,老百姓私人发电也能入网了,董明珠的电池也就有了,这样不更好吗?

主持人:总结一下今天的核心思想,无论选择哪个路线,还是应该回归这个问题的本质,即消费者的需求、使用场景以及我们的资源禀赋。在这些前提下,选择适合自身的正确路线。

邱锴俊:作为电动汽车新闻的媒体,对于电动汽车我做个总结,我认为在相当多的场景内它有优势,比如满足短途代步需求上。简单换算一下,如果纯电动汽车百公里耗电为20度,费用仅为10元,如果用油的话百共里可能7升油就是50块钱,对于有这样需求的群体而言,如果有充电条件,电动汽车完全是可行的。

魏安力:工科生还喜欢研究研究。

邱锴俊:很多工科技术宅男包括一些小镇青年现在很喜欢用电动汽车,他们觉得电动汽车很酷,是个新潮的东西。我觉得电动汽车由于在使用环节存在优势,即使补贴完全退出,消费者可能也会接受。有的专家论证过中国支持新能源汽车或者电动汽车的原因,称电动汽车早期有市场失灵的情况,由于市场失灵所以政府要进行干预,但实际上市场并没有失灵。

在山东、河南、河北很多地方有低速电动车,这些车很多用铅酸电池运营,成本很低。企业家们发现可以用电池来做这些小车以满足大家的需求,老百姓也愿意花钱去买,最终这些低速电动车打败了低速燃油汽车,而且在没有任何政策支持下打败的。

电动汽车或者电动出行工具有一定市场基础,所以我认为很多企业应该去市场上发现哪些是有需求的,哪些是消费者能接受的。电动汽车或氢燃料还是甲醇都可以,但是这些要通过市场获知,而非政府。

李显君:在技术轨道混沌期一定是多轨道运行,政府不能制订具体单一的路线。这里不是反对纯电动作为重点发展,而是既然提出重点就要所有路线兼顾、平等。同时,绝对不能用计划经济思维来发展技术。我非常不同意现在不批准新建内燃机车企的政策,这本身就扭曲市场。过去不让其它企业进来,只发展“三大三小”,最后1997年吉利、奇瑞以及后来的比亚迪、长城进来才使我们自主品牌焕然一新吗?新能源不要犯传统燃油车的错误。

其次,无论传统燃油车还是新能源汽车,都需要核心技术。有的造车新势力称弯道超车,难道弯道超车不需要电池电机了吗?智能网联车没有系统芯片也不行。

政府也好,企业也好一定要注重核心技术的发展。政府在基础研究上一定要支持学术界、科研机构甚至一些企业技术研究,GOOGLE就是美国自然基金培养起来的。企业同样也要重视核心技术研发,那些造车新势力企图整合其它资源就能生存,做梦,这样的梦也做了不多久。特斯拉马上本地化,欧洲企业奔驰、宝马技术积累也一定比我们足。

最后,企业选择技术路线要量力而行。新技术肯定代替旧技术,这是技术演化规律历史规律。但企业一定要根据自己的资源和能力进行判断,有能力的企业多轨道运行,实力不够充足要重点发展符合自身特点的路径。政府制定整个战略和决策时一定要多方面考虑,首先是市场,其次是技术先进性,然后是资源性。

此外,金属空气电池比如铝空气电池大家一定要关注,不能因尚未成熟或者没商业化就不予重视。我们不要太武断,技术百花齐放,百家争鸣,共同促进我们未来中国汽车产业逐渐追赶。

主持人:魏老师总结一下您今天的核心观点。

魏安力:我先声明发改委限制新建燃油车企不是排斥燃油车,是因为目前确实产能过剩,从国家的角度考虑这点是对的。另外2018年全年销量,对我们整个汽车人来说是非常理性的数字,负增长一点并不丢人

我们每个人应该把自己的工作做好,比如从事电动汽车的不要放弃,明确问题在哪儿,如电池材料的革命,电动汽车蓄能储能的加油,充电和携带的便捷问题,动力电池、废旧电池遗漏回收和污染处理问题等;氢燃料汽车领域将发生器、膜、质子交换、滤芯器这些工作做好。

尽管电动汽车已经可以拿出很多成果,但是这些成果距离工厂化应用阶段还有距离,还有很多工作要做。内燃机面临更大的挑战,要把燃油效率提高。因为能源安全问题,工信部、发改委、科技部联合组织甲醇汽车试点工作,目前已经油五六年的储备,可以不怕石油大国制裁。最后在技术创新上国家应该松绑。我怕的就是科技部又来一个863、973,又有一些新的指南方向,又来一批专家定路线规划,不要重蹈补贴政策的覆辙。

汽车工业永远有混沌期,因为不断有层出不穷的新技术出现。在混沌期里面找到我们的方向,当我们找不到的时候,看看任正非、李书福,看看上下游,最后其实内燃机国VI还没做完,还得老老实实做。今天的工作够我们这一代人做一辈子了,把它做好也是奉献。

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