文:王歆、李开宇 图:王歆、保时捷官方团队

【搜狐汽车 驾阅】2019年1月下旬,我们受邀来到西班牙试驾全新一代保时捷911(代号992)。多数人的印象中,选择跑车的买家都是一群感性至上的家伙,法拉利、兰博基尼和迈凯伦那种中置发动机、用高亢声浪炸的你魂飞魄散的超跑肯定是首选。但理性的德国保时捷会用2018年35573台的年销量数字向你证明,911才是高性能跑车中最受欢迎的那一款。

全新一代车型 基于MMB平台打造

不出所料,2018年在洛杉矶亮相的全新一代911(992)看起来与若干年前推出的前辈们并没有什么显著差异,它基于最新的MMB平台打造,但保留了后置后驱布局。这么看来保时捷设计师依然有望当选世界上最“轻松”的工作,至于工程师恐怕就没那么幸运了。固执的德国人为了让新车对得起“全新一代”这四个字,总会对车辆的内在进行大幅度革新,尤其是在外观没什么可改的前提下。

优势:

● 保时捷911在继续提供强悍性能的基础上,保证了同类产品中罕见的高可靠性。

● 经典外观下的内在技术革新绝对值回票价,代表着现时代传统燃油车的最高研发水平。

不足

● 外观过于推崇“延续法则”,在越来越多充满未来感的超跑面前显得太过于保守。

● 更新的五联仪表两侧液晶显示区域容易被方向盘遮挡,影响读取体验。

将技术融入传统风格 革新的同时习惯仍在

坐进车内之后会发现熟悉的感觉一如既往,虽然中控台的布局进行了调整,但整体的功能分区没有改变,不会与老车主们的使用习惯形成明显冲突。经典的五联仪表现在只保留了中间的实体表盘,两侧全都被液晶屏幕取代。

性能强化之余 主动安全性也有提升

标配的警告和制动辅助功能可探测本车与任何移动物体之间的碰撞可能性,并在必要时自主开启紧急制动。带红外线热影像的夜视辅助系统首次成为911 车型的可选配置。同时,全新911 还可选装自适应巡航定速控制系统,支持包括自动车距保持、自动跟车起停、紧急制动情况下的乘员保护,以及紧急情况下的辅助功能等。

百公里加速进入3秒区间 变速箱得到更新

作为换代车型,发动机的变化似乎没有我们想象的那么大,3.0T水平对置6缸发动机的缸径和行程都没有变化,压缩比得到了小幅度提升。涡轮增压系统中,泄压阀改为了电机控制,并换上了铸造的排气歧管。

与Panamera同款的8速PDK变速箱最大输入扭矩超过800N·m,电控LSD的锁止力矩达到1000N·m,它带来的不仅仅是更绵密的齿比与出众的高速巡航经济性,也让我们看到了911家族未来推出混合动力车型的可能。

全新一代911首先推出的是Carrera S系列,3.0T发动机最大功率450PS,峰值扭矩530N·m,匹配8速双离合变速箱。性能方面,后驱的Carrera S车型0-100km/h加速时间3.7s,四驱的Carrera 4S更是仅需3.6s,较上代车型分别缩短了0.4s。选装了Sport Chrono运动组件(启动起跑控制功能)后,两款车的0-100km/h加速时间可再提升0.2s,达到3.5s和3.4s,最高时速分别为308km/h和306km/h。

公路驾驶感受 运动感小幅升级

位于身后的涡轮增压引擎并不急于在你驾车上路的第一时间就跳出来提醒你功率和扭矩的提升,平滑顺畅的换挡动作也符合我们之前对于8速PDK的一贯认知。但如果你的右脚稍不安分,还是能在更为浑厚细腻的排气声浪中体会出这台车动力的进化。

电动助力的刹车系统并不像它的意大利朋友们那般耿直,渐进易控的感觉似乎与真空泵助力没什么差别:在一台保时捷上你很可能发现不少新技术的首次应用,但实际体验绝不会让你认为自己是个试验对象。

官方数据显示新一代车型的转向较比前一代直接了11%,这带来的是更快的车头响应速度和跟手的操控体验,为了适应转向特性的改变,悬架的劲度系数也有了明显的提升,这都是保时捷想要加强911系列跑车属性所做的努力。

即便如此,保时捷911依然是同级别和价位中最好开的跑车,历代车型里911用户的女性车主比例要显著高于其他高性能车,至少在我们所生活的城市中事实就是这样。

赛道驾控体验 性能表现更进一步

与媒体同行的交流中我们经常会对比各家举办的赛道试驾活动,大家对于保时捷的共识就是近乎变态的车辆稳定性,在参加过的绝大多数量产车赛道体验中,保时捷是唯一一家不需要在跑圈之后对车辆进行重新整备的车企,这意味着整车的动力、传动、转向以及制动系统在某种程度上接近了准赛车的标准。

此次体验全新911的Circuit Ricardo Tormo赛道位于西班牙瓦伦西亚的切斯特,启用于1999 年,以1998 年去世的西班牙摩托车冠军赛车手Ricardo Tormo 命名。该赛道全长4.1千米,包含14个弯道与一条长达 876 米的直道。由于瓦伦西亚冬季温度适中,该条赛道通常被用作一级方程式车队的测试赛道。著名的MotoGP瓦伦西亚大奖赛、国际汽联欧洲房车锦标赛(FIA WTCC)及德国房车大师赛(DTM)等也曾在此举办。

这一代的Carrera S车尾更宽、空气动力性能优化,在赛道上这些都是优势,强化的主动式尾翼能有效提升车辆在弯道中的下压力。前后车轮的规格有所区别,抓地力进一步增强,选装的保时捷表面镀层制动系统(PSCB)响应更快,而且制动力持续稳定。

涡轮增压器更快的介入能在出弯后干脆利落的加速,扭矩输出平台宽广,相比前身991.2代的Carrera S,动力响应更及时。但是挑剔的说,如果讨论在赛道上与驾驶者的沟通能力,我个人还是觉得991.2 GT3的那台4.0L自吸发动机更聪明,更懂人心。

“WET”模式体验 这一次911变得更加友好

与其他的跑车制造商不同,保时捷的理性可不只是嘴上说说,历代911在推出之前都会经历很多量产轿车甚至SUV都不曾面对过的极端天气,足迹遍布全球的测试路线可以保证你拥有的是一台能够胜任绝大多数环境的全天候跑车。

实际驾驶过911的人都知道,看似不稳定的后置后驱布局其实有着极佳的驾乘安全感,对比很多中置发动机跑车时,会发现911的上手难度一直都是比较低的。此次保时捷团队决定让新车的行驶稳定性更进一步,于是“WET”模式就应运而生了。

这个模式的原理就是凭借前轮拱内部的声学传感器,判断路面是否湿滑,在路面湿滑时预先设置操控系统并发出警告,然后驾驶员可以通过按下相应按键,或在选装Sport Chrono 组件时利用方向盘上的模式开关,快调车头和尾部的多处空气动力学装置改善整车的行驶稳定性,同时调整发动机输出特性。

采用最新家族元素 保留经典的外观设计

车头部分在引擎舱盖上增加了两条折线,这是致敬经典车型的元素。可见的技术亮点主要就是蛙眼大灯下方的两级可变格栅,其实这个设计与我们在很多BMW车型上见到的保险杆两侧通孔功能类似,属于优化空气动力性能的部件,不同之处是保时捷为它加入的两级可调挡板,让它根据车辆行驶状态实现不同的空气动力学特性。

隐藏式的车门把手已经被对手们采用多年,911的此次跟进更多想要展现的是一种对技术的追求。可自动伸出和收回的电动机构无疑能带来更拉风的使用体验。

车尾的纵向进气格栅同时也是发动机冷却和改善车尾气动性能的重要组成部分,竖直安放的高位刹车灯虽说是为了防止车尾变得更臃肿而做的特别设计,但992依然有着历代911中最为臃肿的尾部。除了TURBO系列,全新一代911的后翼子板宽度得到了统一加宽,要是你本来就准备买GTS或者更高级的车型那当我没说,如果你的预算只能买标准的Carrera那这无疑是个好消息。

可变式尾翼是此次换代的亮点配置,能配合车头的可变格栅实现从标准、节能到性能模式的多种切换,切换的依据主要就是车辆的行驶速度和加、减速状态。

敞篷版车型尽可能保留了硬顶版的背部线条。全自动折叠机构内集成了玻璃后风挡,顶篷的撑架使用了镁合金,防止高速行驶时软顶受空气流速影响产生膨胀。车顶可在速度 50 km/h 下实现开闭,新的液压系统使它的开启时间减至12 秒,可电动伸缩的挡板确保驾乘者的颈部免受风吹困扰。

未来产品规划 一大波强化911将陆续发布

按照保时捷的产品换代节奏,环保人士们望眼欲穿的PHEV(插电式混合动力)版911很可能会在中期改款,也就是992.2车型上推出,动力更强的911 TURBO和Carrera GTS有望2019法兰克福车展首发,偏向于赛道的GT3系列大概率还将沿用自吸发动机。

新系列的四款车型售价已经揭晓,硬顶版与敞篷版的两款Carrera S起售价分别为149.8万元和165.8万元,Carrera 4S(四驱版)硬顶版起售价157.8万元,敞篷版达到了173.8万元,当然这是在不考虑保时捷数百项选装配置的前提下。

竞品分析 覆盖价格区间较大

保时捷911家族宽泛的价位区间让它的直接竞品也变得五花八门,普通豪华品牌旗下的AMG GT、BMW M4捷豹的F-TYPE等,可以看做是Carrera(S)和Carrera GTS的对手,这个价格区间保时捷的品牌价值无疑是竞争利器。

上升到200-300万价位,迈凯伦540C、570和兰博基尼Huracán这类的高性能中置发动机跑车会与911 TURBO直接竞争,此时保时捷的优势主要集中在德国制造的高品质和可靠性上。

总结

全新一代911依然秉承着理性主义的原则,在技术方面不断精进,可靠性也经过了考验,作为一台全天候跑车可谓名副其实。你可能会觉得这样一台车对比意大利或者美国跑车时少了些个性,但经历了时间的沉淀与理性判断之后,保时捷911依旧是爱车的富豪们大概率收入囊中的那台高性能跑车。

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