图|阿旺、网络 文|阿旺、李敬敬

[搜狐汽车·E电园]如果一辆车只跑50km就消耗掉70%的电量,那你敢开它跑长途吗?

反正小编不敢,万一搁路上了咋办?

但提供给小编数据的北京车友阿旺是纯电动车的老司机,所以,他敢。

不卖关子先说续航,比亚迪元EV360的综合工况续航为305km,此次长途测试之后,阿旺说从满电跑到零续航勉强可以达到160km。测试那几天气温基本在零下7度,全程以高速为主共838km,时速约100km/h,160km的续航值是按照全程计算的推算值,当然这跟驾驶者的习惯,车载情况都有关系,车友分享,仅供参考。

2018年十一假期,阿旺测试过一次此长途线,那时温度适宜,续航粗算可以达到200km。再次强调,无论是160km或者200km,都是车友根据全程综合推算出来的值,仅供参考,具体细节请往下看。

开篇提到的50km消耗70%的电量是阿旺上下班实测的数据,是不是低的有点可怕?因为那几天北京的温度基本都是零下,阿旺家里有私人充电桩,所以日常上下班通勤没有刻意节过电,全程放肆开暖风,而对于纯电动车来说暖风是极为耗电的。

比亚迪元EV360是阿旺的第二辆纯电动车,于2018年10月1日提车,当时他和家人就趁十一假期跑过一次往返德州的长途。再往前,他开着他三年前入手的第一辆纯电动车江淮iEV5也曾数次往返此线,此次长途测试同样是往返德州,回程时候绕道过保定送人。

因为是纯电动车的老司机,且此线路屡次走过,所以即使比亚迪元EV360日常通勤时跑出过50km消耗70%电量的“渣续航成绩”,阿旺也还是想在极冷的天气开着它跑一趟,实测一下这车在温度零下的时候跑长途到底怎么样?

不吹不黑,本文所有数据来源车友阿旺实测分享。如有不同,是因受驾驶习惯、气温、路况、车载等各种因素影响。

去程由北京至德州,满载,四个大人一个儿童,导航显示里程349km,实际行驶343km(在德州期间行驶至了380km)。返程由德州前往保定送人,人数与出京一致,到达保定后回京剩下两大一小,导航显示里程454km,实际行驶458km。全程以高速为主,去程基本未经历堵车,回程从保定出发后快到北京时,有一段堵车。

阿旺是在元旦假期三天往返,彼时气温约为零下11°C至零下2°C。行驶全程未开暖风,只在车窗起雾特别严重时短暂开启过除霜模式。取暖靠护膝、手套、毛绒坐垫。此外还备有防雾喷剂。

为了更加省电,阿旺出发前把胎压打至了2.7Pa,略高的胎压有利于节电。

此外,还提前规划好了行程中的充电点,备好充电卡,手机充电软件,延长线及家用充电枪。

阿旺是12月30日9:30从北京郊县位置出发,没有堵车,直接上六环然后上高速,全程约为90km的时速。下午3:30抵达目的地,用时6小时。期间充过两次电,找充电桩都很顺利,充电总耗时70min。

阿旺说,在刚出发时,非常耗电。当用了50%的电量时,实际只跑了49.2km,基本上是1%的电只跑了一公里。抵达出京后第一个服务区进行充电时,电量剩余42%,也就意味着消耗58%的电量实际只跑了65km。快充30min充到了88%的电量。

再次上路行驶时,耗电情况大有改善了,第二次充电前实际消耗60%的电量,行驶了133km。

再次充电,用时45min,电量从28%充至了95%。其后再次出发,消耗电量68%行驶了145km,抵达目的地。

在没有充电桩的德州家里,阿旺用随车充电线直接插在家用电来补充电量,随车充电枪只有1.5千瓦,所以充电很耗时,充满约需20h。

去程,总体很顺利,第二次充电时,找到的第一个充电桩电流最高只达到89A,但是很快找到了可以换的,换过之后电流达到了119.8A。

但返程,很不顺利!

返程第一次充电途中,充电桩系统故障,换了周边的充电桩,依然故障,于是在只有66%的电量情况下继续行驶。

返程第二次充电,很顺利的充到了93%,用时54min。

但第三次充电再次遇挫。

返程阿旺要先回保定送人,在距离保定30km的充电服务区,车辆剩余28%的电量。离开保定后,距离北京的家约120km,沿途再没有充电服务区。所以阿旺必须在这个服务区把电充足。但到达服务区后发现四个充电桩中有两个没有通电,而另外两个,刷卡、用充电APP操作,均启动失败,这意味着服务区的四个充电桩都是“摆设”。

阿旺形容他当时的状态“身上都已经微微冒汗,但是脸上却犹如用砂纸在摩擦着脸。手指已经感觉到骨头疼的感觉。”零下六七度,冷。

作为有经验的纯电动车的老司机,阿旺想到好的服务区都是互通的。于是启动车辆,寻找地下通道到达对面的服务区。有四个充电桩,仍旧是两个没有通电,还有一个被油车占据,唯一剩下的那个到底是不是救命稻草?

在充电系统过分缓慢启动时,阿旺说其实已经做好失败的准备了,“真要充不上就下高速,飞线应急,然后搜索附近的充电桩。用充电桩app找桩。”

好在,阿旺还算幸运,下午3:50充电桩启动成功,电流最高达119.8A,经过45min充电,电量达到了87%。

再度拔枪出发,从保定离开时天已经黑了,在保证安全的情况下,阿旺适当的放慢了速度,又赶上堵车,抵达北京时已是晚上8:30。返程用时10h,到家时候电量剩余20%。

配图表中可以清晰看到,每个时段电量百分之值和实际续航的情况。往返都是在刚出发时,耗电非常多,基本1%的电只能跑1km,但经过一次快充之后,续航就明显提升了很多。这是电池严重受低温影响造成的。

“比亚迪元算是18年很热的一款小型SUV配备最新的液冷技术。但此次的长途驾驶车辆前期的特别耗电,1%的电量只能维持1km的续航。而后续随着充电,及持续放电,使电池本身温度的增加。续航开始能达到1%电量跑2km。这样的表现还是可以接受的。

而当使用第一次快充时,会有一部分电量去单独给电池加热,这也导致了冬季用车成本要比夏天用车成本高一倍。此次往返在高速服务区充电的费用210元,过路费310元。这样算下来冬季开纯电动车,并不比燃油车省多少。

而且充电会耽误很多时间。冬季电池温度低,导致充电电流小,等待时间过长。且此次还没有遇到要排队充电的情况,但却遭遇了充电桩故障,启动失败,频繁的更换充电桩,和油车占用充电桩车位的问题。”

据说京津冀附近的高速上充电桩覆盖率基本都能达到99%,但还是让阿旺遭遇了差点无桩可充的困境。

“冬季开纯电动车,本就困难重重,还请社会各界的朋友给予开新纯电动车的车主一点关爱。比如用完充电桩后梳理好充电线,不随便乱扔,保持枪头的完整性。也希望国家电网的工作人员定期检查,后台监测充电桩,有问题及时修复。开油车的朋友们不随意占用充电车位。”

在阿旺发给我的资料中,他一开始这么形容他的出行“在这种极寒的天气里,开电动车出行,本身就是一种煎熬。更何况是长途驾驶新能源车辆在极寒的天气里,更是雪上加霜。”此次出行返程时,差点无处充电的遭遇无疑是雪上加了两层霜。

但当我问他,是否还会再次开新能源车在冬天出行时,他不假思索的回复我:会。今年年三十继续开元回家。

阿旺如此坚定的选择是因为对路线熟悉,也因为天气暖和了,续航肯定会比元旦测试时有所提升。更因为作为纯电动车主的阿旺,虽然最初是因为无法摇到号被迫选择了纯电动车,但走到如今,乐观的他早已经开始挖掘他作为电动车车主的生活乐趣。

既然无法改变,那就愉快的去适应。

但国家政策既然各种扶持新能源车,让部分地区的老百姓不得不选择纯电动车,那能不能及时建好和维护好各种基础配套设施,真正实现便民利民?

还有各大车企,特别是国产车企,既然享受着国家的各种补贴支持,那能不能真正用技术造出能够让消费者信赖和更好用的车?