2019车市大猜想之②:哪些玩家会退出?

原标题:2019车市大猜想之②:哪些玩家会退出?

节后归来,各大车企陆续公布了其2019年1月的销量数据,有心人一定会注意到:无论是合资车企还是中国车企,一线大品牌普遍迎来增长,实现了开门红。但据中国汽车工业协会统计数据显示,2019年1月国内乘用车共销售202.11万辆,环比下降9.49%,同比下降更是达到了17.71%。那么问题来了,整个“蛋糕”的分量都“缩水”了,怎么会大家吃到嘴里分量反而变多了?原因很简单,必定有人分少了,或者说压根就没捞着吃。

是的,事实上2019年国内汽车市场的状况远没有想象中乐观,在一线大品牌的欢呼雀跃声下掩盖着的,却是一些没落品牌的垂死挣扎和奄奄一息。有人说2019年将会是国内汽车市场的“洗牌”之年,意思是说国内汽车市场的市场容量已经糊不了如此多品牌嗷嗷待哺的口了,未来将市场中“退市”、“吞并”的现象将成为常态。在我看来,这样的观点不无道理……

2019年1月国内多个品牌现危机,某品牌销量仅有116辆

在国内众多的汽车品牌中,我们找到了如下几个名落孙山的典型。其中,海马汽车这个曾经依靠着“福美来”、“普力马”等知名车型在国内颇有名望的品牌,在2019年1月销量仅1327辆,环比下跌58.41%,较去年同期9391辆的销量相比更是暴跌85.87%,令人唏嘘不已。无独有偶,前两年借着大普及时代“东风”曾在国内汽车混得风生水起的潍柴汽车,1月销量仅仅1131辆,在2018年12月1169辆的销量上再次下跌3.25%,较去年同期也下跌40.92%,让人哭笑不得。此外,曾经以一款百万级配置、三十万级售价SUV“纳智捷大7”在国内市场一举扬名的东风裕隆,在2019年1月只卖出去116辆新车,而翻阅了若干资料后发现其18年12月的销量数据基本无法查找,而和去年同期1468辆的销量相比也是暴跌92.1%,情况基本属于“晚期”了。

上联久病不治已入髓,下联又遇车市寒风吹,横批在劫难逃

当然,国内汽车市场是在自去年确实也遭遇到了一波罕见的“寒潮”,理论上确实也不排除某些品牌时运不济导致销量滑坡的可能性。那么我们再从近5年的销量走势上着眼,看会不会有不同的结论呢?事实证明是我想多了。

从以下表格我们不难看出海马汽车14年和15年年销量还能稳在18万辆以上,甚至在2016年还一度攀升到了21.6万辆,但接下来的17年就跌至14万辆,18年更是一泻千里,照这个趋势下去,海马之命危在旦夕!而东风裕隆14至16年的年销量还勉强能维持在“重症监护室”行列,往后的17年和18年基本就是等着“板板”来抬的状态了。至于潍柴汽车这个在我印象中死抱着“小面”不放的品牌从来就没停止过“便秘”的状态,年销量一直在2万左右徘徊,不出所料今年销量也保持在1万辆上下,坐在破罐子上等着母公司发落。如此看来,这三个品牌并非一时时运不济,均早在16年、17年就暴露出了问题,但都没有引起重视。可想而知,在国内经济增速整体放缓、2018年车市寒潮到来之时,其惨状就可想而知了。

缺乏危机意识和持续创新的动力,“翻身”的机会不大

那么这三个品牌的病因究竟在哪里呢?

我们从近日海马汽车发布《关于深圳证券交易所关注函的恢复公告》中去寻找答案。海马汽车在该公告中说明了其2018年第四季度业绩大幅亏损的原因,其中“部分产品退市等涉及的相关资产以及存货等计提资产减值影响了当期损益”和“因终止研发项目造成研发支出费用化等影响当期损益”被放在了最前面。不难看出,部分产品退市和终止研发项目才是导致海马一蹶不振最直接的“元凶”。那部分产品退市为什么没有接替车型继任?为什么正在研发的项目要去终止?

事实上海马一直没有走上自主创新的道路。这点从海马的商标LOGO上便能说明问题,一家在上世纪80年代末就存在的老牌车企,为了和马自达发生在上世纪90年代初那点关系,尽到如今都还在“山寨”马自达标,在国内需求升级、消费升级、中国品牌集体向上之时几乎没有拔高品牌形象的作为。品牌形象上不去,产品定价几乎只能在5-12万元区间徘徊,定位、定价重叠现象严重。产品卖不好又反过来影响品牌形象,形成恶性循环。更加可怕的是海马没有吸取教训,从本质上做出改变去创新,而是把希望寄托在新能源补贴政策上,谁知人算不如天算,偏偏新能源补贴政策被收紧,又没有硬核实力的海马只能被迫叫停新能源车项目,也就造成了今天的现状。

如果说海马的没落多少还有些让人有些惋惜,那么东风裕隆的现状则是让人轻松多了。因为包括小编在内的很多人一直都把纳智捷当成行业的“笑料”,从其首款车型大7在国内上市以来便是如此。在我印象中,当年这个大块头SUV上各种花里胡哨的配置已经超过了百万级豪车,但堂堂2.2T发动机仅有131KW的最大功率,峰值扭矩275牛.米更是要发动机转速4000转时才能达到,孱弱的动力和动则十七八升的百公里综合油耗,以及并没有什么质感的底盘悬架表现让它简直就像个“傻大个”,甚至后来被冠以了“移动的平板电脑”称号,导致大7和纳智捷品牌的口碑一落千丈。

关键是东风裕隆往后的策略更是令人啼笑皆非,虽说大7车型口碑不行,但此前二三十万的售价还是有一定销量的,而品牌在遭遇大7的失利后并没有积极想办法去挽回品牌高端(至少是高价)的形象,没有去改善车型的不足,没有推出升级车型去改变公众的认知,而是直接认怂把大7给抛弃了。又去推更便宜的优6,到后来推出的车型定位越来越低,给人一种“与时俱退”的既视感。近年来中国品牌崛起,新能源、智能化技术一日千里,而纳智捷又做了些什么?没有!如此看来,其1月116辆的销量也是情理之中的。

至于潍柴汽车,我只想说即便是现在“睡醒了”来做SUV或者是轿车估计也为时已晚了,如今的乡镇上都是一线品牌都满街跑了,未来国内汽车市场的增量只会来自于新生代人群。大家都讲年轻化,你的“微面”卖给谁?当然,造成潍柴英致这般景象的原因也是因为这个品牌有潍柴集团这个靠山,关键时刻不排除其母公司为其“输血”的可能性,但是你的经销商伙伴呢?从2017年开始潍柴英致经销商“抗议”、“退网”的消息网上一抓一把,东风裕隆纳智捷也不例外。

写在最后:

还是那句话,中国车市已经从“增量竞争”时代进入“存量竞争”时代,想靠以前那套老办法跟着蹭点红利“混口饭吃”,那样的好日子已经一去不复返。

其实这三个品牌也只是国内汽车市场中的负面代表和缩影,在汽车亲民化、同质化现象越发明显的今天,如何研发出核心技术、发展独具特色的品牌文化显得越来越重要。随着人口红利在国内汽车市场中的消失殆尽,市场容量已经不能喂饱如此多品牌了,况且在新能源时代还有如此多的“跨界新势力”挤破了头都想进来看看。未来国内汽车市场将呈现出明显的两极分化是不争的事实,要么做大做强干掉或吞并别人,要么“退市”或“被吞并”,而这场大潮已经离我们不远了,留给车企品牌的时间也越来越少了。返回搜狐,查看更多

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