LMH体验:11速入门,Shimano SLX M7000小套件

原标题:LMH体验:11速入门,Shimano SLX M7000小套件

由于最近计划要搬办公室,所以需要组一台平把通勤车代步,车架、轮组等零件我自己都有存货,变速则需要重新购买。首先是在10速、11速、12速之间做选择,毫无疑问,10速在通勤领域绝对够用,但是市面上10速的变速套件相对来说选择没那么多,价格也并没有比11速便宜多少,12速又是个新鲜玩意,SRAM的eagle产品要价也不低,所以就乖乖的选择11速这个分类。初步选定了SRAM NX、GX,Shimano SLX、XT,蓝图、顺泰等产品,进行对比与分析,考虑到价格、重量、后期维护、保值率等因素,最终选择了Shimano SLX M7000。

SLX这个等级是Shimano山地系列11速的最入门产品,以往被认为是XT的“缩水版”,性价比一直不被看好,在16年SLX更新到M7000,也归入了Shimano山地公路产品整体“四位数”的命名方法。

新M7000一经推出,与现款XT系列差距进一步缩小,性价比层面有了一定的提升。M7000推出到现在已经有三年时间,但并没有显得过时,相比于最最新的M9100,M7000仍然保持了相似的设计语言与家族风格。

在我看来,SLX的后拨在外观上更像是山地版本的Ultegra R8000后拨。

与公路后拨不同,山地后拨在过线座处并没有设计微调旋钮,这是因为指拨微调旋钮可以兼顾这个功能。影子后拨技术在SLX后拨上也有体现。相比公路系列,山地系列的产品整体做工并没有十分精致,但是考虑到售价,也不是什么大事。

与公路后拨高低限位螺丝的同侧位置设计不同,SLX的高低速限位螺丝位置分的比较开,操作起来有些许不便。

后拨上摆臂采用了哑光银质感的涂装,个人感觉比XT M8000后拨要有“个性”。

Shimano家不管是公路还是山地,在涂装上都采用了“顶级玩色,次顶级稳妥”的套路,不论是Dura Ace、XTR都走的是“特殊质感”涂装,而次顶级的Ultegra、XT则走的是稳妥的黑灰路线。在第三等级的SLX上,则称得上“放飞自我”了。

阻尼机构一直是Shimano在山地领域着重发力的地方,从Deore的M610后拨型号以上都成为了“标配”,通过开合拨杆来启动阻尼阀。几年前我用过的Saint M820后拨也有这个阻尼机构,可惜Saint系列后期没再更新,现在还是短腿+10速的搭配,最大仅支持36T飞轮。 现如今这种设计只能在DH这种重型车上用,其他的如Enduro、FR、AM等车型,也走向了单盘+大飞轮的路子。对于新一代的山地车用户来说,42T以上的飞轮可能才算“入门”吧。

后拨结构近年来没有变化,都是平行四边形结构,但在导臂的角度与微结构中,Shimano和SRAM还是有一定区别的,简言之,Shimano的平行四边形导臂角度仍然大致在45度,而SRAM后拨的平行四边形导臂则更为垂直。

硕大的阻尼机构外壳露出若干螺丝,参考Shimano的经销商手册(对于我们来说就是说明书),可以自由调整后拨阻尼的摩擦力大小,打开外壳后,用5.5毫米扳手或是2毫米内六角扳手(后拨阻尼有两种不同的机构,调节方式也不同),旋转摩擦力调节螺丝就可以自由调整后拨阻尼摩擦力。这个阻尼机构已经有人拆解过了,感兴趣的可以在网上搜一搜。

▲后拨阻尼机构以及导板的爆炸图,图片来源Shimano官网

由于成本造价,所以SLX后拨导板不出意外的使用了钢片,如果你有这方面爱好,也可以自己更换更高端大气上档次的第三方后拨导板改件。

两颗11T尼龙导轮依旧是“万年不变”。有第三方研究标明,11T导轮在均衡整体的顺滑、稳定、耐用性上有着先天的优势,这可能也是Shimano一直以来坚守11T导轮的原因,但在追求“个性”的今天,更大的导轮依旧有着广泛的市场。

导轮用螺丝简单粗暴的固定在导板上,更换起来十分简单,所以能见到坊间很多人将导轮更换成“逼格”更高的金属、陶瓷轴承导轮,至于性能有什么提升,我反正是体会不出。

导向轮与张力轮不同,齿的造型更加长,能更好的抓住链条。但是两个导轮由于不是XT、XTR系列的轴承导轮,所以转动起来十分生涩,以后有时间了可以更换为更顺滑的导轮,但这都是后话了。

压线位置比公路要更靠近轮组,所以预留变速线不能太长,不然就会悲剧,不要问我怎么知道的。

指拨比我印象中的质感要差一点,虽然我很多年不玩山地了,但我以前用过的M820指拨、X9指拨都比这个要精致很多。

无视窗版本的指拨比较简洁,夹环也用了和后拨一致的银色式样。

变速线穿孔依旧是用了一个塑料扣盖住,塑料感十足。

变速拨杆十分简陋,进退档都是光秃秃的塑料片,也没有增加摩擦的设计,这点要提出批评。如果有激烈使用的情况(比如专业劈山党),后期可以利用带双面胶的砂纸来提升摩擦力。

退档拨杆支持双向释放,但是不论是大拇指的推,还是食指的抠,一次都只能退一档,而我以前使用的M820指拨可以一次退两档,虽说这是等级之间存在的微小差距,但是整体来看,SLX指拨还是在功能和质感上表现的有些不足。

Shimano的指拨在整体造型上这么多年来还是走“方方正正”的线路,造型见仁见智,但是塑料感还是太强了。隔壁家SRAM的指拨好歹做的涂装很好看,这点Shimano要好好学习。

M7000飞轮有11-40、11-42、11-46几个规格,根据使用场景,我选择了11-42规格,飞轮重量460克左右,在这个级别中算是不错的重量,我另一辆“爬墙”公路车选择的SRAM PG-1130飞轮(11速入门大飞轮,非XD制式),同为11-42格式,重量达到了540克。

但是SRAM家的飞轮提升一个级别后,重量降低的很明显,更高一级PG-1150(XD制式)就可以达到四百多克的重量,而Shimano家更高一个级别的M8000飞轮仅比M7000飞轮轻了几十克,这在一个侧面也表现出SLX与XT的差距并没有很明显。

“Shimano玩涂层,SRAM玩钢材”,这个似乎已经是一个车友界的“共识”,但除非是“日行千里”的骨灰级骑行玩家,应该很少能把飞轮涂层全磨光,而且Shimano在非顶级产品的用料一直是比较扎实的,所以对于M7000飞轮并不需要过度在乎耐用程度。

飞轮具体齿数为11-13-15-17-19-21-24-28-32-37-42,我的通勤车搭配了44T的Apex1牙盘,齿比为4、3.38、2.93、2.58、2.31、2.09、1.83、1.57、1.35、1.18、1.04,参考ForceCX1单速传动的齿比搭配(以42T和11-36飞轮为例),PG1170飞轮的齿数为11-12-13-15-17-19-22-25-28-32-36,齿比为3.81、3.50、3.23、2.80、2.47、2.21、1.90、1.68、1.50、1.31、1.16。

因此,在现有齿比搭配下,高速档位可以固定在“44T带13、15、17、19T”,齿比能达到2.31-3.38(ForceCX1:2.47-3.5),低速档位固定在“44T带24、28、32、37T”,齿比可以达到1.18-1.83(ForceCX1:1.31-1.90)。不论是高速齿比还是低速齿比区域,都比ForceCX1的搭配要稍微“轻脚”一些,更适合非竞速的日常使用。

M7000飞轮与M8000飞轮在最大三个飞轮片的构造十分相似,都采用了铝合金支架,造型上比更低一级的M6000飞轮要“高不知道哪里去”。M7000的最大飞轮片选择了黑色涂层,配合其他飞轮浅金色涂层,风格上有种“小Eagle”的感觉。而M8000飞轮涂层更偏向银灰色,所以在造型层面,我更喜欢M7000这种反差明显的设计。

而M7000飞轮与M8000飞轮更大的差距则是在倒数第四齿以后的结构上,M7000飞轮采用了分体设计,除了最大三片飞轮,其余每一片都可以单独拆下,方面后期的清洁,而M8000飞轮第二段也采用了铝合金托架的设计,因此飞轮整体刚性更强,重量也更轻。同样,分体的M7000飞轮无法避免的是独立飞轮片“啃塔基”现象,钢塔基还行,铝塔基一啃一个准。

倒数第四片飞轮与倒数第五片飞轮间的垫片没有选用常见的O型垫片,而是选择了“菊花”垫片,对应加大的飞轮片,能够在24-28飞轮片之间提供更强的支撑,毕竟28T飞轮对于公路飞轮来讲已经算是“不小”的飞轮了,所以提供额外的支撑也是正常的。此外,这一代的M7000飞轮垫片全部都分正反,安装的时候需要额外注意。

在飞轮齿上都有镂空设计,一是为了减重,二是为了排泥。但对于我这种用来通勤的用户来说,这些镂空只会增加后期清洁的难度。

链条型号为HG-601,等级与公路系列105相同,更高一级HG-701对应XT与UT级别,再高一级的HG-901则对应XTR与Dura-Ace。这个等级的链条就不用多说了,中规中矩,分正反方向,没有配魔术扣,定期清洁,1000公里检查一次磨损即可。

套件体验:

首先M7000套件在日常代步的场景中足够使用,搭配的44T牙盘,在市区铺装路面可以轻松拉到高速,而在转入拥挤的人行道上,也可以利用指拨拨杆,一次三档迅速降至低速档位蠕行。

变速手感稍显生硬,达不到我心中Shimano经典的“绵柔”手感,这可能与飞轮“越来越大”有关,毕竟我体验SRAM Eagle黄金大飞轮时也觉得链条在低速档位区间有些生硬。而在高速档位,也就是小飞轮区域,M7000的手感恢复了正常。

值得表扬的是,在高速档位转至低速档位时,升档拨杆的有效行程很短,只用很少的力度就可以触发变速,好评。但低速档位转至高速档位时有些拖沓,这与只能单次降档的双向释放拨杆有很大的原因。

在正负5%的盘山公路场景下,这套44T带11-42的搭配相比我的公路车(50-34带11-26),能够提供更小的齿比,增强爬坡信心,当我的公路达到极限齿比,这套M7000还能留下几个更大的飞轮,默默地告诉你:“别慌”。

但是,由于轮组的拖累,三公里爬坡,这套搭载了M7000的通勤车比我的公路车慢了一分钟,所以,换套件神马的完全不如换轮组来的实在。

由于我的通勤车选择了公路轮组以及23C细胎,所以越野场景我就不考虑了,针对市区人行道以及台阶路况,我也进行了测试,长距离人行道地砖高频振动条件下,变速正常,链条在后拨阻尼的干预下也没有发生抖动掉链的情况,台阶、落差带来的振动也能很好的被阻尼化解,相信在更加激烈的“真山地”环境,SLX M7000也能有不错的表现。

总结:山地、山马、通勤用户,预算有限、想用11速、不想换XD塔基的,可以选择这套M7000套件。但如果你用过更高级别的套件(XT、XTR、eagle啥的),或者有更宽裕的预算,那你还是选择更高一级的套件吧,因为一旦使用了SLX,你可能会觉得这套SLX“只能满足基本变速要求,无法在其他细节上更好的满足你”。返回搜狐,查看更多

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