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中国的自动驾驶还缺什么?真实环境路测、产学研的结合、有耐心的投资人

原标题:中国的自动驾驶还缺什么?真实环境路测、产学研的结合、有耐心的投资人

近日,北京市交通委、公安交通管理局、经信局联合发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试2018年度工作报告》。报告称,2018年,北京市为 8 家企业的 56 辆自动驾驶车辆发放了道路临时测试牌照,路测车辆已安全行驶超过15.36万公里,其中,百度的45辆路测车行驶了将近14万公里。

与美国加州交通管理局(DMV)的路测报告相比,北京市的这份报告考察的都是国内自动驾驶公司在封闭和半封闭环境下的路测数据。

深圳市综合交通运行指挥中心总工程师关志超博士最近在溪林投资主办的自动驾驶闭门研讨会上提到,目前,美国已经有20多个州允许自动驾驶测试车合法上路,在加州路测的自动驾驶汽车大概有650到680辆,其路测数据都是真实环境的数据,数据价值更高,更有利于算法的更新迭代。

因此,如何让路测从“封闭场地”走向“开放道路”,是政策制定亟需考虑的问题。

对此,《北京市自动驾驶车辆道路测试2018年度工作报告》也有所提及。报告称,目前,北京经济技术开发区、海淀区、顺义区、房山区开放了共计123公里的自动驾驶测试道路。到2022年,北京的智能网联车辆测试区域面积要达到500平方公里、开放道路里程达到2000公里。

当然,除了路测区域和牌照以外,道路基础设施和车路协同系统,也是影响自动驾驶落地的关键。

关志超博士告诉36氪,现在大家讨论自动驾驶,大多聚焦在车辆本身、聚焦在无人车的软硬件解决方案上,但自动驾驶是一个系统化工程,尤其是当“无人驾驶”和“有人驾驶”混合交通成为常态化的时候人与车的耦合关系、车与车的耦合关系、车与道路设施的耦合关系,都需要被重新定义。因此,仅仅站在“车”自身的角度考虑问题,是远远不够的。

同时,对于自动驾驶这样一个技术密集型行业来说,高校的技术研究成果能否有效产业化,也是关键。

“我们的研究周期、讨论时间太久,但我们真正付诸产业化实施的推进步伐太慢。”关志超说,与之相比,美国的产学研结合就非常紧密。

美国的科研成果转化率高,很大程度上得益于1980年出台的《拜杜法案》,该法案可以让高校和研究机构拥有政府资助科研成果的专利权。截至1980年,美国联邦政府持有近2.8万项专利,但只有不到5%的专利技术被转移到工业界、进行商业化。但该法案出台后,研究人员申请专利的数量迅速增加,他们通过专利获得大量经费,有的投入产业化,有的开设了公司。

当然,除了技术以外,资本也是推动自动驾驶行业极其重要的一环。

溪林投资创始人温天立告诉36氪,资本市场会坚定看好具有技术门槛、同时受到政策扶持的赛道,自动驾驶就是一个典型例子。参加溪林投资本次研讨会的十多位投资人也普遍认为,押注自动驾驶肯定是没错的,营运车辆也肯定是最先实现自动驾驶的,但新技术更新迭代太快,到底哪些细分领域是低风险、高收益的,他们也没看清楚。

对此,关志超表示,对人和车辆的轨迹追踪应该是未来20年内的两个重要方向,比如,用手机来追踪人的轨迹,用ETC 2.0车道技术、电子道路收费系统(ERP)等追踪车辆的轨迹。同时,低成本的、集成了地图导航、语音识别和车路协同的驾驶室内交通服务机器人,也是一个有潜力的方向;低功耗、高精度的定位技术研发,也有很大的商业机遇。

同时,关志超告诉36氪,和美国的投资人相比,中国的投资人老是想在一两年就把本收回来,或者收回来一半,但自动驾驶领域的产品往往研发周期较长。“没到那个阶段,你就要赚钱,这是不合拍的,是我们最大的问题……所以要大刀阔斧地砍浮躁。”

此外,传感器等核心零部件也是很多投资人近期关注的赛道之一。

苏州清研资本管理企业(清华大学苏州汽车研究院旗下的基金管理公司)的广州办事处总经理原宗宝表示:“研发算法最容易,拉个团队,十个人,写写代码,然后找人代工,东西出来以后一卖,轻资产,多数投资机构都喜欢。这种公司多如牛毛。”

但原宗宝认为,如果激光雷达、毫米波雷达等零部件做不强,中国的智能驾驶也是要走老路。

“我们汽车行业做得不好,是什么不好?不是主机厂,而是零部件行业不行。为什么国外做得好?不是因为他们有丰田、有通用,而是因为他们有大陆、有电装、有博世。”原宗宝说。

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