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“双政”实施中的亮点与不足之处(上)

原标题:“双政”实施中的亮点与不足之处(上)

从2007年国家发改委出台《新能源汽车生产准入规则》,到2017年工信部等四部委推出《乘用车企平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分”),在政府新能源汽车行业长期的大量财政补贴,以及2016年以来实施的双积分政策推动下,中国自主品牌车企造就了全球第一大新能源汽车市场。

10年来,这个产业已从起步期进入到成长期。销量和保有量都占据了全球的半壁江山。同时,在市场机制的激励下,大部分新能源车企的产品质量均与时俱进,部分产品各项技术指标已居全球先进水平之列。尤其是产品的社会认可度显著提高,动力电池的产业规模效应显现,成本大幅下降。

但是,长期财政补贴也使得这个行业的竞争变得很不充分。补贴保护了部分落后企业,使其产品长期混迹于市场之中,形成了很大的产能过剩和资源浪费。另一方面,某些政策上的偏向,也影响了新能源汽车的健康发展,并与节能减排的初衷背道而驰。

在政府节能减排的大政方针之下,对新能源汽车的补贴和双积分政策的推广可以比喻为一根藤上两个瓜,而车企则是在与政策的博奕过程中“顺藤摸瓜”,以使企业利益最大化。从今年3月26日补贴开始退坡,直到6月25日过渡期结束。那只是自2016年以来,四部委建立补贴机制动态调整中的一个时间节点,2020年之后补贴将全部结束。而双积分政策中的一些规定也应与时俱进,不断修正。

政策实施中的不足之处

虽然2018年新能源乘用车的销量达到了101.9万辆,累计正积分高达398.79分,产生了大量盈余,但传统能源汽车的燃料消耗限值,如按GB27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的标准考核,却并不合格。

由于车辆大型化、SUV化的原因,负积分有扩大的趋势。在去年销量同比增长-2.9%的情况下,2018年的负积分比2017年和2016年分别增加了77%和109.3%。而燃料消耗量正积分却比2017年和2016年分别下降了20.2%和15.9%。

据中国能源与交通创新中心(iCET)的报告,2017年平均燃料消耗量(CAFC)不达标的国产乘用车企业数量超过1/3,不达标的国产汽车为579万辆,占总量1/4。今年的油耗限值进一步提高为5.5L/100km,油耗限值的下降比例要求达到为8.3%。因此,获取燃油正积分的难度增大。

2018年乘用车中SUV和MPV销量的合计比重已经超过了轿车。一般而言,前者的平均油耗要比轿车高出1.3L/100km,而且轿车本身也在向大型化发展。2018年度工信部关于乘用车企业平均燃料消耗量的公示证明了这一点。但由于2018年新能源乘用车正积分过剩,因此市面上积分交易价格下降,分值不值钱。而且去年政府开放了中外新能源汽车的合资政策,使一些长期对中国新能源汽车发展持观望态度的合资企业有机可乘。因此总体上对双积分政策达标合规的成本下降,造成企业对节能技术开发与应用的动力正在下降。

新政技术指标制定的合理性

在制定新能源汽车考核目标上尚存在着企业“谋分”的漏洞,并且本身考核的逻辑也不够科学和严密。比如说,补贴和积分的重要标志为“续驶里程”。这不仅增加了政策执行的风险,而且还误导了消费群体。

在不考虑消费者的不同应用场景的情况下,盲目在车上堆放电池,不仅增加了车重(每10kWh约重70~80kg),不但自耗了续驶里程,增加了能耗,而且提高了成本(每10kWh费用约1.5万元以上),客观上增加了消费者购买新能源车的阻力。问题的关键是政策制定的片面性,成了媒体和消费者所谓“里程焦虑”的尾巴。

国外研究数据显示,汽车车身自重约消耗70%的燃油,若整车质量减少10%,燃油消耗率提高6%~8%。汽车整车质量每减少100kg,百公里油耗可降低0.3~0.6L。电动汽车的自重与能耗的关系也大致如此。

另一方面,纯电动汽车的售价中,动力电池的价格占到了很大的比重,有说约40%,但到底占多少比重还要根据动力电池能量的配置数,以及车辆的其它因素,如品牌溢价和其它配置情况所决定。动力电池配得越多固然续驶里程就长,但售价就越贵。

同时,动力电池多配后,车辆的荷载就重,比如,奥迪e-tron电池包重量高达699kg、奔驰EQC 650kg,与普通燃油车发动机仅100kg左右重量相比,显然会大大削减了续驶里程,造成能源浪费。电池包的超重导致这些车型的重量直趋2.5吨。在这种情况下,汽车行业所一直推崇的轻量化路线就变得毫无意义,所谓电动车节能也就变成子虚乌有。

文章作者:久陵

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