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“双政”实施中的亮点与不足之处(下)

原标题:“双政”实施中的亮点与不足之处(下)

据北京交通发展研究院数据表明,典型城市居民每天平均通勤路程在50km以内,在如今充电条件日益改善的情况下,为什么就不能让纯电动车轻装上阵?何况对于乡镇居民而言,充电更不是问题。为什么还要以所谓“里程焦虑”来误导消费者,使其误以为续驶里程越长越好?

另外,在1500~2000次充放电寿命结束之后,大能量电池的更换费用将令消费者不胜负担,很可能使普通白领一年的薪水“付诸电流”。但是在这份2019年新的补贴方案中,以“优化技术指标、坚持扶优扶强”为名,继续坚持鼓励长续驶里程,续驶里程250~400km的基本补贴约为1.8万元;≥400km为2.5万元。难道多装电池就是技术先进吗?这种不考虑能耗,仅以多装电池指标为导向的市场需求,是不利于新能源汽车的技术水平提高和市场推广的。

按照这个政策,续驶里程小于250km的A00级甚至A0级车就没有补贴,属于被淘汰之列。那么今后每年需求约300万辆的乡镇市场就只能继续发展低水平的低速电动车?从这点看来,没有政策的市场才是最公平的市场。这是2019年补贴新政最令人遗憾之处。

另一方面,新政并没有提早采用“中国工况”作为新的测试标准。这是一个遗憾。燃油汽车的产销占到了所有汽车的95%以上,因此考核标准关系到整个汽车节能减排的真实水平。但迄今为止,全球第一大汽车市场尚没有一套适合中国路况考核标准,而仍在使用之前已被欧盟放弃不用的NEDC工况法进行测试。“中国工况”迟迟不能出台,造成所谓达标的车辆水平不高。所以即便表面上达到今年5.5升油耗限值,但实际仍有差距。同样,对于电动车,NEDC也不适合中国工况,在新能源汽车方面,反映比较突出的是冬、夏两季对于空调的使用。

在2020年之前,车企的新能源车及超低油耗车在折算加权平均燃料消耗值中的倍数效应(2018年为以1抵3,可按零耗值计入加权平均)计算方法,以及新能源车中插电式混合动力车油耗值的不真实性等等因素影响了油耗限值的考核。

新政的明智之举

新政的电池系统能量密度最低门槛从105Wh/kg升至120Wh/kg。1倍系数门槛也从>120Wh/kg升至>160Wh/kg,相较2018年补贴标准,增加了0.8、0.9倍系数的档次,取消了1倍以上~1.2倍系数。现在看来只有刚刚上市的比亚迪唐EV600电池包能量密度为161Wh/kg能够获得全额补贴;其次是按2019年7月1日起将正式启动的国家《电动车能量消耗率限值》标准,每100km里程的能耗门槛要求提升10%。

作为2019年电动乘用车补贴新政的明智之举,新政对于续驶里程在400km以上的车型没有再作细分,而是补贴“到此为止”。潜台词可能是并不鼓励,无休止地追求更长续驶里程,从而防止车企跌入“特斯拉陷阱”。特斯拉在美国的使用工况场景,尤其是加州等中西部地区,人稀地广,交通基本上依靠汽车。曾经有一段真实的笑话,洛杉矶到旧金山1200km高铁,从2008年立项到2018年为止,10年间,官司不断,联邦政府和州政府矛盾重重,结果一事无成。而成本却升至770亿美元(相当于192万辆平均售价为每辆4万美元的特斯拉)。而同期中国高铁已建成2万多km。在中国,特斯拉旺销地区人口稠密,高铁发达。因此政策制定和车企要从实际出发。

另外,新政还提高了动力电池的技术指标,但却没有过度追求能量密度,在160Wh/kg以上并没有增加补贴,而是仍按1倍补贴不变。这样就给磷酸铁锂电池的“复活”创造了机会,既增加了动力电池的安全性,又可以降低电池包的价格,给整车销售带来利好。

自2019年起,新政规定对符合汽车产品公告要求,但达不到补贴技术门槛的产品,纳入推荐车型目录。这也属於给了这些车型在生命周期内的一个缓冲期。

新政另一个亮点,就是取消地方补贴。地方补贴是施予地方保护的一种机会。一些地方以一些冠冕堂皇的理由,实施地方保护政策,企图把外地品牌车拒之门外。地方补贴只想给地产车,破坏了公平竞争的环境,保护了落后车型,同时使得市场无法发挥优化资源配置的积极作用,相反却加剧了盲目投资和恶性竞争,铸就了新能源汽车品牌繁多、技术水准参差不齐、产能严重过剩的结果。

据中汽协统计,我国现存有455家新能源车企业,产能达到2000万辆,是2020年产量目标的10倍,给国民经济发展造成极大浪费。因此今年6月25日过渡期结束之后,地方政府不能再给新能源乘用车地方购置补贴。否则,中央将对相关财政补贴作相应扣减。这将是一项强制地方政府放弃保护落后产能的政策,并要求地方政府把这部分财力转移支持充电基础设施和配套运营服务。

据资料介绍,目前我国充电桩保有量较“一车一桩”的要求仍相差甚远。按四部委之前印发的《电动汽车充电换电基础设施发展指南(2015~2020年)》,到2020年新增集中式充换电站要超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个,以满足全国500万辆电动汽车目标的充电要求。但截止2018年11月的完成率仅为15%。

新政也要求补贴退坡之后,为了防止市场滑坡,地方政府应多在不限行、免限购和上牌便利,甚至在停车、通行费等非补贴措施方面下功夫,特别是在路权方面给予新能源车更多的便利。据数据统计,其中公共领域新能源汽车销售占比43%。在私人消费领域,8个限购城市的销量占新能源汽车总销量的42%。这充分说明在现阶段,这些非金钱“补贴”可能会比金钱补贴起到更大的作用。

如果把从2019年6月25日起,新政正式执行,直到2020年底补贴全退之后,可能会有大批企业退出市场,比作为大浪淘沙,铅华尽褪,那么真正依靠技术创新,质量可靠的产品和企业将成为这个市场中的中流砥柱,充显英雄本色!

文章作者:久陵

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