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车讯 | 法拉利,兰博基尼,迈凯轮要小心了!阿斯顿马丁的真正超跑就要来了

原标题:车讯 | 法拉利,兰博基尼,迈凯轮要小心了!阿斯顿马丁的真正超跑就要来了

中置马丁

亚德里安•纽维负责空气动力学设计,在法拉利工作过的马克思•苏维负责底盘——阿斯顿•马丁靠这对超级组合拿出了一款我们从没预料到的车,一款发动机位于车身中部的阿斯顿•马丁。

这绝对还是辆阿斯顿•马丁——

只不过是和我们见过的都不一样的阿斯顿•马丁

“这种车是没什么逻辑可言的——它们表达的是完全自私的主张。”阿斯顿•马丁的CEO安迪•帕尔默(Andy Palmer)微笑着说出了这句话。同时他还伸出手指点着一张图表的一角,图上是他正孜孜不倦地布局着的车型阵容,一片目前由一些声名显赫、实力可畏的品牌占据着的领地。

安迪•帕尔默

阿斯顿•马丁CEO

帕尔默一边在耐心地更新着阿斯顿•马丁的核心产品,

一边招募来一群天才,

目的就是打造出一款有潜力战胜法拉利的车型。

“法拉利,兰博基尼,迈凯伦,基本就是这几家,”帕尔默继续说道。“此前我们一直没有发动机中置的车型。说得更准确些,是没有发动机后中置的车型,我们现有的车发动机都是中置的,不过位于驾驶舱的前方。你可以讨论一些客观因素,例如极性转动惯量,毕竟发动机位于驾驶者身后的车入弯时更敏捷,但这里没什么逻辑可讲。这类车的魅力在于情感层面上。”

现在,我们看到了一辆恐怕没有任何人预料到的车,一辆发动机位于车身中部的系列化量产阿斯顿•马丁(他们与红牛合作的Valkyrie战神暂且不提)。目前这款车的正式名称是Vanquish Vision Concept。2022年它将以新一代Vanquish的身份驶上公路。帕尔默说:“入门级型号价格预计在20万英镑左右,最高车速大约320公里/小时,以法拉利488和兰博基尼Huracan为竞争对象,另外还有不同的衍生型号,在更高端的市场向Aventador发起挑战。”

无论是用眼睛还是靠心跳你都能明确地接收到这样的信息:

这将是一辆有着独一无二的驾驶感受的阿斯顿•马丁。

这是很大胆的一步,让人同时感觉很正确但又绝对非同寻常的一步。它瞄准的无疑是值得拼争一番的市场:2018年兰博基尼售出了大约3000辆Huracan,迈凯伦的品牌销量为4806辆——这将近一万辆车全都是发动机中置车型。但那个市场竞争堪称惨烈,已在其中的是在发动机中置这件事上传承比阿斯顿•马丁深厚得多的品牌。当然了,阿斯顿•马丁根本没有传承。

帕尔默说:“这是个竞争激烈的市场,这种情况既让人兴奋又感觉到压力。现有的三个选手都很厉害:兰博基尼目前的表现很是抢眼,从法拉利手上夺走了很大一块份额;法拉利,就是法拉利喽;还有后起之秀迈凯伦,他们在技术开发和产品布局上都取得了长足进步。我们要进入的是一个非常拥挤的空间。”

1967 Dino

1966 Miura

“在发动机中置车型方面我们没有70年的技能积累,”帕尔默继续说着(法拉利的第一款发动机中置公路车型是1967年的Dino,兰博基尼的是1966年的Miura)。“我们必须从零入手创造出那种DNA,而这种工作要求我们必须尽力做到最好。正因为如此我们(携手红牛)涉足了一级方程式,正因为如此我们与亚德里安•纽维,Adrian Newey,空气动力学设计大师)合作开发出了战神,并以此来弥补70年的历史缺憾。如果我们是三年前宣布这样一款车恐怕没有人会相信,但现在我们有了发动机中置的篇章。我下面的话听起来可能很傲慢甚至让人讨厌,但以本人愚见,再没有哪款车能与战神相提并论。用AMG One和迈凯伦Senna来做比较不能客观公正地表现出战神的特异和神奇。我们首先开发出这款光环级车型,实际上是与大多数大众化汽车品牌的做法反其道而行之——他们是从低端的入门级车型开始逐渐向上。这种做法很大胆,因为光环级车型(利润率虽高)挣不来很多钱,而大多数汽车厂家的CEO需要尽快进入现金流最大的市场。但董事会给了我充分的时间来创造出DNA和传承,以便使我们的车得到认可。”

valkyrie amr pro

新Vanquish还处在开发阶段,性能方面的很多指标尚未确定,不过可以肯定的是它将采用以铝材为主的粘合式结构,在关键部位用高性能复合材料进行加固。动力系统将是全新产品:即由他们独立开发、纵向置于驾驶舱后方的涡轮增压V6发动机与电力组成的高性能混合动力系统。车身在尺寸和重量上经过了堪称激进的优化,外形设计在一定程度上受到了痴迷于性能的纽维的影响,一望便可知它的身份:既有着阿斯顿•马丁的优雅,又有着红牛赛车的空气动力学效率。

目标呢?马克思•苏维(Max Szwaj)是阿斯顿•马丁的首席技术官,他坚定地回答说:“一款真正的超级跑车。这辆车有紧凑的动力传动系统,有发动机中置车型的灵巧,有值得赞叹的空气动力学性能,追求轻量化,取得了实用性和高性能之间的完美平衡。设计赛道用车是件很容易的事,因为它只有一种功能。这款车会有很高的实用性。你可以驾驶它穿越欧洲大陆,但同时它还要有你在赛道上期望的性能,以便用于赛道日或将它用作开发勒芒赛车的基础——这就是我们面临的挑战。”

马克思•苏维

首席技术官

要想为一款以挑战488为己任的车打下坚实的基础,

还有谁比创造出那辆法拉利的人更合适呢?

如果说与红牛F1项目的密切关联是阿斯顿•马丁快速建立起发动机中置车型血脉的重要手段之一,那么另一个重要手段就是招兵买马了。Vanquish项目刚启动时,安迪•帕尔默就钦点招募来一批新人组成了一支梦之队。苏维曾就职于宝马,通过创新性的i项目获得了第一手的经验,后来又到了法拉利,不仅参与了魂动顶级跑车LaFerrari,还开发出法拉利近期广受赞誉的发动机前置及中置平台(具体车型是令人惊叹的812 Superfast和488 GTB)。还有一年前刚从迈凯伦跳槽来的测试车手克里斯•古德温(Chris Goodwin),在开发顶级跑车方面有着傲人的履历,参与的项目包括迈凯伦P1和Senna。

车尾为获得下压力做出了重大贡献——这话可不是开玩笑

“那台新V6发动机,全是我们自己开发的,”帕尔默骄傲地说道,随即又补充说它和阿斯顿•马丁在德国阿法特巴赫的合作伙伴AMG没有任何关系。“仅仅在一年多之前我们招募来了约尔格•罗斯(Joerg Ross,曾在法拉利和玛莎拉蒂担任动力系统的负责人)。他在发动机方面是个天才,这台新的涡轮增压V6机就是他的宝贝孩子。这是套高性能混动系统,不是插电式的。(涡轮增压和电力)这两项技术形成了互补,它们在各自的领域都达到了最佳水平。涡轮增压会有迟滞现象,但电动机能即刻输出高扭矩,所以这两项技术得到了完美融合。另外我们还要从有限的排量中压榨出尽量大的动力——它的升功率会给你留下深刻印象。”

约尔格•罗斯

动力系统总工程师

曾经在福特、玛莎拉蒂和法拉利F1部门工作过的

发动机专家,

汽油机和电力系统都是他的特长。

说几个数据作为参考吧。本田的NSX的3.5升双涡轮增压V6机在有电力辅助的情况下能爆发出581马力和647牛•米。更厉害的是福特GT,它的非混动3.5升V6涡轮增压机最大功率656马力。阿斯顿•马丁的动力单元需要至少达到730马力,因为他们的标杆迈凯伦720S和法拉利F8 Tributo都是720马力。

且不论整车如何,这台混合动力发动机本身已经是令人激动的存在了:灵感源自F1的动力单元!用在了一款发动机中置的阿斯顿•马丁上!像辆微缩版的P1!但苏维也特意指出,由于高昂的研发预算,阿斯顿•马丁的任何产品都不能是一锤子买卖。这套混动系统目前的任务是让公司拥有一件可以战胜法拉利的武器,但从长远来看它还要承担起未来的重任。

苏维解释说:“P1和LaFerrari这样的车都是开发混动技术的实验室。这项技术还在成长之中。它的成本目前还很高,但你无需花费巨额资金,而且我们需要这项技术来迎接排放方面的挑战。这方面有很多不确定性。我们必须设计出能令人激动同时又有社会责任感的东西。”

动力单元不仅影响了Vanquish的设计,也将给下一代Vantage和DB11的工程及造型设计带来挑战,明白这其中的关系就不难想到阿斯顿•马丁的团队面临着何等艰巨的任务(作为一个独立品牌,他们不能像保时捷等厂家那样从兄弟品牌“借用”零部件和思路),以及这种解决方案将给公司的技术储备带来何等强大的灵活性。

从这里排出的热量来自阿斯顿•马丁自己的全新V6机。

“这台基本型发动机的排量在一定程度上受到了某些市场的消费环境的影响,例如中国,”苏维继续说道(中国的汽车消费税中3.0升是一道大坎)。“但是你需要把它视为用于未来开发的平台。基本型V6机将爆发出强劲的性能,但它同时还是AM-RB 003‘战神之子’的动力单元的开发基础,那款车将通过不同的混动系统提供更强的动力。我们可以通过不同的气缸数对这套系统进行升级或降级。利用电动传动系统,我们还可以实现全轮驱动。我们正在研究这种方案——不这么干就是犯傻了。针对每个环节我们不仅要考虑它对这款车意味着什么,还要考虑到未来的车型。我们要把这些技术推广到下一代产品上,也就是DB11、Vantage和DBS的升级版本。”

正如Vanquish的动力单元展现出了强大的灵活性,苏维正在开发的底盘结构也预示了在适应能力方面的良好表现。Vanquish和Vantage还有DB11一样车身结构件以粘合铝材为主,几乎可以肯定为了减重它会在关键部位使用复合材料——鉴于混动系统在本质上就要比单纯的内燃机沉重,这自然是一种优先方案。苏维说:“对我们而言粘合式结构真的是一种奢侈品。我们没使用热连接,我们用的是胶粘法,它本身就具备一定的结构优势,但它同时还在我们可以使用的材料上带来了极大的灵活性。对我们来说有件事很重要,就是将这项指标扩展到更新奇、更有挑战性的材料上去——我们要打破框框。重量上的优势是个关键,因为我们在竭力抵消掉混动系统给动力单元带来的额外重量——电池可不轻!”

阿斯顿•马丁没有说明混动系统具体会增加多少重量,并指出在性能目标确定之前,最终使用的电池规格和尺寸都有可能改变。苏维说:“系统的重量可能是发动机本身的1.5到2倍,但在规格参数确定之前我也说不准。但无论如何我们已经设定好了非常有挑战性的重量目标,我们将通过能为我们带来优势的材料实现那些目标。但需要说明的是,这不是针对市场营销的做法。我们是要在正确的位置使用正确的材料来实现正确的功能。我们不是为了让自己能够在产品宣传册中写上‘碳纤维车顶’这类词句。”

由于阿斯顿•马丁令人愉快地将发动机放在了驾驶者身后,他们的设计团队迎来了困难程度丝毫不亚于工程团队的挑战:设计出一款以工程结构与以往的任何一款阿斯顿•马丁都不相同的车,外形还必须是典型的阿斯顿•马丁风格。与此同时,项目团队在性能目标上的雄心壮志又要求形式必须严密地服从于功能,坚决不允许出现以风格为主导、可能破坏车辆空气动力学效率的任性设计。

“我们正在考虑一种非常激进的散热系统布局,以便实现我们想要的空气动力学性能,”苏维证实说:“从战神到这辆车之间有着优良的血脉。我们要把学到的所有经验教训都体现在这次的应用上——这对我们来说是个根本性的原则。

所有这些要点都很容易理解,不过设计师Miles Nurnberger带着狡黠的笑容说出的一番话就是另一种味道了:“战神在汽车设计界是一件非同寻常的作品,主要是因为车身内部的那些负空间——是那些不存在的东西构建出了这款车。”那么如何设计一款小号战神似乎就有了明确的方向……

Miles Nurnberger,

AM-RB 001 项目的造型创意总监

(他还是马丁的造型总设计师)

Nurnberger说:“它的外形和感觉与战神和战神之子有相似之处,但它们又有着本质上的不同,因为在有些事在那种价位是可以做的,但在这种价位上就不能做。”

在我看来,现在的结果还是有一点常规了,有些设计细节看着很眼熟,因为是来自阿斯顿•马丁现有的产品,例如反差色车顶边梁就来自DB11。当我向设计师们提出这种观点时,他们承认是有这种情况,但更多的是表示反驳。

Nurnberger说:“我认为它更像一辆GT跑车,有着非常稳固、丰满的形态。它的身上的确有着战神的影子,例如前轮舱后方的通风口,但它更有流动感和雕塑感。它需要有一分优雅——与红牛直接合作的产品是极端的野兽。所以,没错,从这个角度来说它很像GT跑车,但在其他角度就不那么像了……”

这辆Vanquish的确有着美艳的姿态:前脸低矮,很像猫科动物,前大灯借鉴了战神的设计;两侧的腰身凹凸有致,显出几分妖娆;车尾底部被扩散器风道切掉了一大块……无论是用眼睛还是靠心跳都能明确地接收到这样的信息:这将是一辆有着独一无二的驾驶感受的阿斯顿•马丁。

“我们在研发上的目标是打造一款真正的发动机中置超跑,它要在灵活性和运动性上具有根本性的优势,”苏维对我的猜想表达了赞同:“与我们那些已经在售的车型相比它会有明显的差异化,包括驾驶者的坐姿,驾驶舱前移,还有它的行为方式。我们正在为阿斯顿•马丁创造全新的、关键性的脑力资产,我们正在创造一款超级跑车。它表现出我们放眼未来的宏伟愿景,因此让人格外兴奋。我们就像一群进了糖果店的孩子。”

文/尚红昕

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