>汽车>>正文

【汽车人】华为“备胎”,汽车领域凸显优势

原标题:【汽车人】华为“备胎”,汽车领域凸显优势

“实体名单”固然给华为的运营带来重大挑战,但也给华为进入汽车价值链制造空前的机遇。

文/《汽车人》黄耀鹏

5月15日,特朗普签署行政命令,将华为列入管制“实体名单”。这个名单中兴也曾经进去过。在政府许可之外,禁止任何美国公司与华为合作。彻头彻尾地切断供应链的举动,意在窒息华为。

去年,人们都对中兴创始人、76岁的侯为贵拖着行李箱赶赴美国斡旋的背影照片很熟悉。今年,我们会不会看到华为创始人、75岁的任正非同样的背影呢?

结果等来华为海思总裁何庭波在5月17日凌晨发出的内部信,称多年前设想的“极限生存”局面已经出现。海思为华为打造的“备胎”将全部转正,继续兑现对客户的持续服务。

“备胎”怎么“转正”

2010年美国打压华为的努力,在1年前转为快节奏,国务卿蓬佩奥不辞辛苦地利用所有的机会警告盟友们,不要与华为合作。在5月15日,则进入正式宣战的状态。超级大国动用国家力量,打压特定公司(非执法行动)。所有人都知道是华为在5G领域的技术领先,让美国开始不顾吃相了。

而这一极端做法,恰恰加速了海思进军芯片领域,其中就包括汽车供应链。

很多人都知道海思是芯片企业,但什么是“备胎”?“转正”意味着什么?

芯片是中国进口价值最大的工业品(3100亿美元),超过石油(2446亿美元)和汽车零部件(760亿美元)。

而芯片产业是全球竞争最激烈、最透明、分工最细的产业之一。其上游是光刻机产业(荷兰ASML是7nm以下芯片制程的全球惟一供应商),而芯片又分为设计公司(IC)、生产代工、封测等。海思就是芯片设计公司。在2018年年底,海思的营业额为70亿美元,排在全球前五。而2017年的时候,海思还无法进入全球前20名的榜单,进步巨大。

去年年底的时候,华为召开了供应商大会,其中有92家核心供应商,其中有32家是美国公司。华为每年向高通、美光和英特尔等采购的芯片就达110亿美元。禁令一旦成真,这些公司110亿美元的生意就打水漂了,而且没有替代客户。这一点美国政府很清楚,宁可损失这110亿美元,也要遏制华为。匹夫无罪,怀璧其罪。华为真的对美国“国家安全”构成如此之大的威胁?贸易战之后,美国发起定向的科技战,被舆论视为谈判破裂既定的报复措施。

华为在2004年成立海思,最晚在那时华为就预见到今天的局面。华为完美地诠释了“战略眼光”一词。

海思的长项与局限

海思虽然承诺业务不受太大影响,但美国企业在处理器(CPU、GPU)、射频芯片、图像处理芯片、电源芯片、数模转换芯片占据全面优势。韩国企业则在存储芯片占据优势,海思的承诺也因此被质疑。

海思的SoC手机芯片已经闯出一片天地(麒麟系列)。虽然用的是ARM公司的公版设计为底,台积电代工,但敢于改公版,已经是国内翘楚了。

同时,在5G通讯中,华为擅长的基带芯片和光通讯芯片,达到世界领先水平。可惜的是,芯片的种类太多(可能有上千细分品类),海思占优的不多。

海思的大多数芯片设计,没有成为拿出去流片试制、盲片做版,进而成为商品,也就是所谓的“备胎”。它不光因为海思设计的成本,有时也因为客户要求(譬如客户要求数模转换必须用德州仪器的),或者因为无法使用最优解方案,导致海思芯片效率不如进口美国的。

海思芯片的新机遇

现在美国主动在芯片供应链上“建墙”,这些“备胎”条件一夜之间都不存在了。在“墙”的另一边,海思可以放飞自我,大胆进入汽车芯片领域。在上海车展期间,华为已经表露了这样的企图。

汽车芯片可以分为功能芯片(MCU)、功率级芯片(IGBT等)、传感器芯片等。燃油车中,MCU价值占优,而电动车中,也存在大量的功率级芯片。而MCU的成长性高于后者,明年,MCU的全球市场将达到70亿美元以上,半数以上在中国。海思在MCU上持续发力,而且,华为正在推动域控制器的整合。

华为已经与国内几乎所有的大型整车厂商签订了不同层面、不同侧重、不同方向的合作协议。而从官宣上看起来,这些协议都差不多,其实内容各有不同。

华为轮值CEO徐直军在上海车展期间提到,目前汽车实际上有100个CPU,走的是总线+分散控制的路线,几乎每一个功能都有自己的控制器,互不隶属。而未来可能减少到3个CPU,走分布式网络+域控制器的路线。

海思当前在10nm以下制程的芯片设计中仍未能一窥门径,这依赖于时间。处理器的王者英特尔同样没有进入该领域。据说,代工方(芯片制造商)台积电将在今年试制5nm制程。在汽车MCU领域,更注重车规级使用(恶劣的环境条件),制程并非关键。即便台积电跟从美国的禁令(可能性不大),华为也可用中芯国际代工(试制14nm制程),后者是国企,不需要担忧。

这意味着如果采用华为的MCU方案,则可能对主流芯片制造商(英特尔、恩智浦、高通)构成釜底抽薪的威胁。美国在“墙”那边,海思即便只能拿出不如主流芯片商的设计,依赖中国强大的汽车市场,仍然可以做到在汽车价值链上占据重要地位。而眼下,华为在汽车业惟一利润来自4G/5G通讯模块。

实现这一前景有一个前提,那就是Tier1供应商的配合。他们一直习惯于使用瑞萨(日本)、德仪(美国)、恩智浦(荷兰)、意法(意大利&法国)、英飞凌(德国)等公司产品。

他们没有理由使用“备胎”。这不光是海思车规级芯片缺乏商业竞争力的问题,而是因为产业链条固有的惯性。如果美国对华为的制裁落地,华为的MCU将在国内具备空前的竞争力。只要Tier1供应商在国内建厂,无论它来自哪个国家,都有足够的商业动机去采购海思芯片。因为美国的“限供行动”,同时将遏制美国芯片企业向中国的完整供货。这是遏制行动所必然带来的无差别攻击副作用。

而整车厂在其中利益不大。如果华为的域控制器大行其道,所有功能必须将控制权交出来,Tier1厂商就再也不能关起门来做出独立系统,向主机商直接供货了,他们必须要与域控制器供应商协调。不光是丧失独立性的问题,而是整个价值链都产生了迁移,新创造的价值(或称节约的成本)就跑到域控制器供应商那里去了。

华为如果做成了这件事,是要革Tier1供应商的命。华为自己也就成了Tier1供应商,这又是“极限施压”的副产物。

华为的“一条龙”

华为同时瞄准的是自动驾驶领域。自动驾驶涉及人机交互、视觉处理、智能决策等,核心是 AI 算法和芯片。伴随汽车电子化提速,汽车芯片规模从2017年288亿美元,迅速提高到2018年350亿美元。

如果按照百度阿波罗的高中低三个档次的“量产”方案,算力部署于本地,必然要用到FPGA、MCU和GPU芯片。英伟达、英特尔、高通这三个公司的供货恐怕绕不过去。

而按照华为的方案,将算力部署在云上,基于华为云的一款名为“八爪鱼”的自动驾驶服务,华为的试水之作,已经做出来,并且有厂商采用了。

如果将自动驾驶算力部署在云上,计算速度可以很快,接下来就涉及到数据传输的问题。华为的通讯设备优势,一下子就凸现出来。这种模式下,华为一口气推销了自己三个领域的产品:4G/5G的基站模块和车载通讯模块、华为云、自动驾驶网络训练/算力服务。

以车为中心(本地智能)、车路协同(云算力)是两派意见。两派各有各的问题,前者意味着资源的浪费,后者则依赖网络,而网络如果不能保证每时每刻的实时性,就会出大问题。

尽管算力在云上,符合华为的最大利益,但华为目前做的是本地智能。“墙”建起来以后,华为在国内5G通讯市场可能会占据优势(据说联通5G试用网络合同给了诺基亚),华为云将迎得空前的发展,形成基于云的“一条龙”服务:从5G基础设施到车联网高速接口,从云端指挥到车载电子装备。

“实体名单”固然给华为的运营带来重大挑战,但也给华为进入汽车价值链制造空前的机遇。目前,华为的美国供应商们纷纷向美国商务部申请“临时许可”,看上去美国政府仍在评估对华为“断供”的后果。华为也在1年前开始大幅增加芯片库存,“极限生存”状态事实上被延后。既然华为已经为这一天做了15年的准备,早几天或者晚几天进入“战时”,并不是大问题。(文/《汽车人》黄耀鹏,部分图片来源网络)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。返回搜狐,查看更多

责任编辑:

声明:该文观点仅代表作者本人,搜狐号系信息发布平台,搜狐仅提供信息存储空间服务。
黄耀鹏 侯为贵 何庭波 ic soc
阅读 ()
投诉
免费获取
今日搜狐热点
今日推荐